Tidningsurklipp om järnvägens planering.

Wasa Tidning 20.1.1885:

Brefkort från Kristinestad.

Sedan en längre tid tillbaka har på vår ort mycket talats om nödvändigheten för dess framtid att erhålla ett tidsenligt kommunikationsmedel med det övriga landet, eller rättare sagt med övriga världen. Statistiska förfrågningar hos kringliggande landskommuner, nödiga beräkningar och tabeller har gjorts upp, möjligheter och omöjligheter har tagits i noggrant övervägande.

Resultatet av våra, dock inte hittills i tidningspressen synliga åtgärder i denna vår ”lifsfråga” har slutligen blivit, att vår lantdagsman uppfordras att till nu samlade ständer inlämna petition om järnväg till Kristinestad från Sydänmaa station på Vasabanan.

Vid under gårdagen sammankomna förstärkta stadsfullmäktige förenade sig dessa med ett tidigare tillkommet utskottsbetänkande beträffande det bidrag som staden från sin sida möjligen kunde ge, ifall detta för tillfället högsta önskemål förverkligades. Beredningsutskottet föreslog att ifall järnvägsbyggandet skulle påbörjas inom 5 år, så skulle staden gratis lämna all den mark som behövs för bygget, och dessutom ge kontant 100 000 mark.

Det utlovade penningbidraget är visserligen inte så betydande, då det krävs en 10 mil lång järnväg, men då man betraktar de åtskilliga på orten berörande omständigheter, så kan beloppet anses vara en verklig uppoffring. Det här bidraget blir dock mindre kännbart genom att en av våra äldre samhällsmedlemmar, såsom tidigare vid många till ortens nytta erhållna åtgärder gett stora bidrag, också nu lovat en större summa.

Artikel på ledarplats i Kristinestads Tidning 10.11.1897:

Den sydösterbottniska järnvägens sträckning.

Då det torde kunna antas, att den stora järnvägskommitténs arbete snarligen kommer att beröra också den sydösterbottniska järnvägens lämpligaste sträckning, torde det inte vara för tidigt, att jämväl på denna ort som år en av de närmast berörda av järnvägsfrågan, ta densamma till tals.

Östermyra stations lämplighet som den blivande järnvägens nordostliga ändpunkt, torde väl knappast av någon numera ifrågasättas, lika litet som järnvägens dragning öster om Kyro älv till trakterna av Kauhajoki kyrka. Det är endast banans sydvästliga fortsättning, om vars sträckning olika åsikter gjort sig gällande: Kauhajoki-Kaskö eller Kauhajoki-Kristinestad.

Vid den sydösterbottniska järnvägsfrågans behandling vid den förra lantdagen var den åsikten allmän, att banan vore huvudsakligen att betraktas såsom en lokalbana för Österbotten, och därför fanns det ingen mera betydande genomgående trafik att räkna med. Av denna anledning gjordes också om nådig proposition till det följande ständermöte angående en smalspårig bana till Kristinestad, eventuellt till Kaskö, samt angående undersökning av en sammanbindningsbana mellan denna järnväg och Björneborgs banan. Denna sammanbindningsbana borde dock bli smalspårig, således huvudsakligen för den lokala trafiken. Livligt övertygade om, att den av ständerna omfattade åsikten varit den riktiga, skall vi i det följande försöka reda ut, vilken av de föreslagna sydösterbottniska städerna som har de största förutsättningarna att utgöra det för landsorten lämpligaste trafikcentret, alltså den lämpligaste ändpunkten för den sydösterbottniska järnvägen. Att Kaskö stad har många fördelar framom de flesta av vara mindre kuststäder, är obestridligt, främst på grund av sin hamn. Men likaså är det självklart, att staden saknar den väsentligaste betingelsen för affärslivets uppsving. Det saknas en folkrik kringliggande landsort som kunde se sin ekonomiska fördel tillgodosedd genom avsättning av sina produkter i Kaskö mot utbyte av förnödenheter producerade i eller införda genom orten.

Skulle detta villkor funnits hade Kaskö otvivelaktigt blivit en huvudort, inte endast i Sydösterbotten, utan vid hela vår västkust. Men i avsaknad detta har densamma allt sedan den första entusiasmen för dess utmärkta hamnförhållanden hunnit lägga sig ohjälpligen stannat i växten. Det ringa uppsving staden haft är det handgripligaste beviset för att intet verkligt ekonomiskt behov av en köpstad funnits på den plats Kaskö innehar, och har av sådan orsak stadens i dess grundläggares och troligen i dess nuvarande vänners sinne hägrande framtida storhet tillsvidare resulterat i en utopi.

Där det så att säga ekonomiska berättigandet för en stads grundläggning funnits, där har också stadens fortbestånd och vidare utveckling varit säkerställd. Ett sådant berättigande fanns t.ex. vid grundandet av och ledandet av en järnväg till Hangö stad. Behovet av en affärsort just av den beskaffenhet som Hangö varit och är, var en ekonomisk nödvändighet, vilket bevisas bäst av stadens år för år fortgående tillväxt och alltjämt växande betydelse. Likaså utgör den årliga ökningen av Kotka stads folkmängd och dess stigande export det bästa och ända beviset för behovet av en sådan affärsort vid mynningen av Kymmene älv. Sådant har aldrig varit förhållandet med Kaskö. Med all aktning för grundläggarens av Kaskö stad kända och erkända nationalekonomiska insikter, måste man, om man opartiskt bedömer saken, erkänna, att grundandet av staden varit ett misslyckat ekonomiskt hugskott samt att orsaken till att den goda avsikten misslyckats är den, att en god hamn inte är den ända förutsättningen för en orts betydenhet, utan är denna en produkt av många medverkande faktorer, av vilka hamnförhållandena visserligen är en av de väsentliga, men ingalunda den mest väsentliga. Att hamnen i Raumo är ojämförligt bättre än i Björneborg (inte Räfsö) och att ett liknande förhållande äger rum mellan hamnarna i Brahestad och Uleåborg, torde inte kunna bestridas, lika litet som det, att Björneborg och Uleåborg det oaktat är de ojämförligt mera betydande orterna än Raumo och Brahestad, och kunna de sistnämnda orterna med aldrig så lämpliga järnvägsförbindelser inte höja sig till den betydenhet, som grannstäderna innehar, åtminstone kan detta inte ske under en överskådlig framtid. Samma sak är det i förhållandet mellan Kaskö och Kristinestad.

Någon kunde visserligen invända, att jämförelsen är haltande, då både Kristinestad som Kaskö i jämförelse med Björneborg och Uleåborg är småstäder, samt att Kristinestad inte ens har så stor folkmängd som de omnämnda mindre städerna Raumo och Brahestad. Men härtill vill vi invända, att folkmängden i de jämförda städerna förhålla sig till varandra som 1 till 4, liksom folkmängden i Kaskö till den i Kristinestad. Vi vill, såsom ovan antytts, ingalunda bestrida Kaskö hamns stora företräde framför hamnen i Kristinestad. Likväl hålla vi före, att inte heller den i Kristinestad är så dålig, som dess kritiker vill låta påskina, eftersom fartyg ända till 22 fot kan inlöpa. Därtill vill vi påpeka, att nutidens skeppsbyggnadskonst försöker allt mer inskränka djupgåendet hos fartyg, men öka tonnaget genom en motsvarande ökning av de övriga dimensionerna, varigenom Kaskö visserligen djupa men trånga hamn i någon mån kommer att förlora i betydelse. Då hamnförhållandena i Kristinestad således i en lång följd av årtionden, kanske århundraden, kunna motsvara landsortens trafikbehov, finns det ingen rimlig orsak att tillspilloge allt det, som tidigare århundraden uppfört och hopbringat i Kristinestad just för att tillgodose den allmänna trafikens krav.

Som ett argument för hamnförhållandena i Kaskö har man till och med velat framhålla att hamnavgifterna i Kaskö är lägre än i Kristinestad. Att detta skäl är minst sagt sökt, torde vi inte behöva påpeka, men vill dock i Kristinestads sannskyldiga intresse till vederbörandes beaktande framhålla detsamma, för att få missförhållandet med det görligaste första rättat. I förhållandet mellan Kaskö och Kristinestad har, om någonsin, historiens vittnesbörd, att de ekonomiska lagarna inte står att ändras genom lagbud på konstlad väg, erhållit bekräftelse. Exempel på att mäktiga härskares viljeförklaring sökt skapa nya trafikcentra saknas ju ingalunda. Men likaledes saknas inte exempel på att då de ekonomiska förutsättningarna för den nya stadens fortbestånd inte har funnits för handen, såväl det mot maktbud skapade samhället som äldre trafikcentra tynat och dött bort därigenom, att det nya inte kunnat upparbetas med våld och det gamla inte kunnat hålla bestånd jämsides med det nya, likväl berövat sin äldre medtävlare en betydande del av dess rörelse.

Då Kaskö grundades försökte den allvetande överheten, ledd förnämligast av den på höjden av sin tids ekonomiska vetande stående P. J. Bladhs råd, att på allt sätt inskränka Kristinestads handel och rörelse, ja man våldförde sig på dess rättigheter, som tillerkändes Kaskö, som på allt sätt omhuldades. I tävlingen ställdes alla fördelar till Kaskös disposition, däremot kringskars Kristinestads handlingsfrihet på det betänkligaste men likväl höll det sistnämnda övertaget i den ojämna kampen. De ekonomiska principer på grund av vilka Kaskö stad hade blivit anlagd, hade i denna tävlan blivit på det mest lysande sätt vederlagda, hela det ekonomiska system, i enlighet med vilket man trott att maktbud vore ett tillräckligt medel att överflytta Kristinestads betydelse till Kaskö hade visat sig ohållbart. Lika obestridligt som det är, att Kaskö stad under hela sin tillvara ”stampat på samma ställe”, lika obestridligt är det, att Kristinestad under de senaste decennierna inte gått framåt, utan hellre tillbaka. Men orsaken till dessa beklagliga förhållanden är helt och hållet olika på vardera orten.

Grundandet av Kaskö stad år 1785 har, som vi ovan sökt framhålla berott på en visserligen välment men inte desto mindre obestridlig ekonomisk missuppfattning, vilken åter var en konsekvens av den tidens ekonomiska åskådningssätt. En naturlig följd därav har varit stadens ringa utveckling. Då de naturliga betingelserna saknats, har staden aldrig haft, inte ens genom konstlade medel kunnat få någon större betydelse såsom hamn- och stapelort. Däremot var Kristinestad sedan urminnestider en av landets förnämsta hamnar för export av trävaror. Dessutom gick en betydande del av importen inte endast till sydliga Österbotten, utan även till nordostliga Satakunta och västra Tavastland genom Kristinestad, ända tills Tammerfors och Vasa järnvägar vände trafiken till andra hamnar. Den betydelse, som staden i dessa tider innehade, kan den väl inte mera få tillbaka ens genom en järnväg, men att den, även om den sydösterbottniska järnvägen skulle dras till Kaskö, fortsättningsvis förblev det sydligaste Österbottens huvudort, som alltid är i stånd att tävla med Kaskö, det anser vi för otvivelaktigt och skall i det följande söka visa.

Kristinestads Tidning fortsätter 17.11.1897 den artikel som påbörjades 10.11.1897:

Om vi nämligen antar en järnvägslinje Östermyra-Kauhajoki (Aro by i trakterna av Mattila gästgiveri) Östermark-Kaskö, sa håller vi före, att Kaskö stads handelsgebit härigenom skulle öka högst oväsentligt. Från Seinäjoki och Ilmola skulle nämligen staden inte kunna påräkna en nämnvärd trafikökning. Dessa socknars handelsrelationer med Wasa är av alltför gammalt datum för att i en hast kunna flyttas till Kaskö och med Kurikka skulle förhållandet i det närmaste bli detsamma. För större delen av Kauhajoki socken skulle Kaskö visserligen bli huvudorten i avseende av avsättning, men hela Päntäne och en del av Hyyppä byar skulle troligen i fortsättningsvis bli hänvisade till Kristinestad, emedan befolkningen skulle se sin ekonomiska fördel bättre tillgodosedd av landsvägstransport till det 4 – 5 mil avlägsna Kristinestad, än genom likadan transport först till den omkring 2 mil avlägsna stationen i trakterna av Mattila gästgiveri och en därifrån skeende järnvägstransport till Kaskö.

Om man därtill tar i betraktande att samma forkarlar som för varorna ned till staden, också kan forsla varor därifrån hem, då däremot en sådan anordning, att samma foror som transporterar allmogens produkter till järnvägsstationen skulle återforsla hem till stationen tidigare ankomna varor, svårligen här, mer än annarstädes heller, torde kunna åstadkommas. Praxis bland allmoge i orter, som redan har järnväg, har nämligen visat sig vara den, att allmogemannen själv följer med det tåg, varmed hans spannmåls eller tjärsändning m. m. transporteras till avsättningsorten, försäljer sin vara, tillhandlar sig sina förnödenheter och återvänder hem med samma tåg på vilket dessa inlastats. Att förhållandet här skulle bli annorlunda än på andra orter finns intet skäl att anta. En Päntänebo som vill avsätta sin vara Kaskö, skulle under antydda omständigheter först få forsla sina varor till stationen, samt därefter åter forsla sina inköp från stationen hem, något som för hans dragare skulle representera en färd av två mil fram och tillbaka, varför han troligen i de flesta fall skulle föredra en t.o.m. fem mils landsvägsfärd till närmaste stad, som är Kristinestad.

För Östermark skulle Kaskö genom järnvägsförbindelse få en rejält ökad betydelse och för Närpes skulle det betyda att Kaskö också fortsättningsvis skulle bli huvudort.

Med avseende på Närpes är emellertid en omständighet av betydelse att ta i betraktande. Erfarenheten från tidigare järnvägar visar nämligen ovedersägligen, att en landsort belägen omedelbart omkring en järnvägs ändpunkt jämförelsevis högst obetydligt begagnar sig av detta trafikmedel, förutsatt naturligtvis att ändpunkten också är avsättningsort. Så t.ex. är järnvägstrafiken på Mustasaari (Gamla Wasa och Toby) ytterst liten i jämförelse med trafiken på andra järnvägsstationer, belägna i socknar med ungefär samma eller t.o.m. mindre folkmängd, exempelvis Storkyro, Ylistaro, Lappo och Kauhava, belägna litet längre bort från avsättningsorten. Befolkningen i stadens omedelbara grannskap ser det fördelaktigare, att forsla sina varor längs landsvägen till avsättningsorten. Detta på grund av ett sådant sätt varken varornas transport eller ägarens färd till och från staden medför någon nämndvärd direkt utgift. Med tanke speciellt fäst på nyss antydda förhållande, att också om transporten sker per järnväg, så är ägaren och hans dragare först sysselsatta med varornas transport till stationen och sedermera med de från staden upphämtade varornas forslande hem från stationen. Dessutom är landsbon som med häst reser till staden inte beroende av tågens bestämda avgångstider m.m.

En sammanfattning av nu anmärkta förhållanden kunde göras sålunda: för att den trafikerande allmänheten skall begagna sig av järnvägstrafik, skall ett ekonomiskt resultat i tidsvinst och kostnadsbesparing ernås genom skillnaden emellan kostnad och besvär för varans transport till järnvägsstationen tillökat med järnvägsfrakten samt kostnad och besvär for landsvägstransporten. Emedan detta resultat blir ytterst ringa eller alls intet i en landsort, som är belägen i avsättningsortens omedelbara grannskap, är det naturligt, att i synnerhet godstrafiken till och från en sådan ort inte är av en sådan betydelse, som trafiken mellan staden och en landsort litet avlägsnare därifrån, och kan det med säkerhet antas att en framtida järnvägstrafik mellan Närpes och Kaskö just av denna orsak inte ens skall uppnå ett sådant resultat, som mellan Mustasari och Vasa.

Försvararna av linjen Kauhajoki- Kaskö har just åberopat Närpes sockens folkrikedom såsom ett av skälen till järnvägens dragning till Kaskö, men detta skäl har vi i och med föregående resonemang sökt vederlägga. Men anta då att vi misstagit oss i vår förutsättning av en endast obetydlig framtida järnvägstrafik på Närpes. Låt vara att den skulle bli så betydlig som t.ex. på Laihela station, så tror vi dock att det korta avståndet mellan Närpes och dess förnämsta avsättningsort Kaskö skulle förorsaka, att Närpes trafiken skulle ha en högst obetydlig inverkan på banans räntabilitet.

Att således lokaltrafiken på Kaskö kunde bli av sådan betydelse, att densamma kunde nämnvärt höja staden från dess obetydlighet, anser vi för mer än tvivelaktigt. Att staden genom järnvägen inte skulle komma att få någon avsevärt livligare transitohandel, det tar vi för givet. I förbindelse med landets övriga järnvägsnät skulle Kaskö med säkerhet att liksom hittills föra en tynande tillvaro, till ingen nytta men till oberäknelig skada för systerstaden Kristinestad. Det skulle därigenom skada hela den landsort vars förnämsta affärcentrum Kristinestad hittills har varit och fortsättningsvis kommer att så förbli. Ty även om Kaskö skulle bli lyckliggjord med järnväg så kommer med stor säkerhet Sideby, Lappfjärd, Stora, Bötom, Kristinestads landsförsamling, Honkajoki och Karvia kommuner i sin helhet samt delvis Kauhajoki, Östermark, Sastmola och Siikais kommuner att hålla Kristinestad som sitt naturliga affärscentrum. Då varubytet på dessa orter vida överstiger omsättningen i Kaskö stads, även genom järnvägsförbindelse vidgade handelsområde, så är det så att Kaskö inte ens under sådana omständigheter skulle kunna bli större än Kristinestad. Båda städerna skulle härigenom komma att föra en tynande tillvaro, och om en järnvägslinje Kauhajoki — Björneborgsbanan härtill kommer till stånd, kan vi med lätthet förutse såväl Kristinestads som Kaskö framtida öde. Det skulle betyda att grannstäderna Björneborg och Vasa skulle dra till sig hela den sydösterbottniska handeln och våra småstäder gå, uppslukade av sina mäktigare grannar, en ohjälplig undergång till mötes.

Att vi således helhjärtat omfattar bansträckan Kauhajoki — Kristinestad framför Kauhajoki – Kaskö är klart. Vi vill vidare framhålla att vi ingalunda motsätter oss ett möjligen ifrågakommande byggande av bägge de föreslagna banorna jämsides med varandra. Vi vill inte påstå att Kristinestad, vars historiska och ekonomiska tillstånd sedan århundraden visat på det sydligaste Österbottens affärsliv, ens genom förbindelse med det övriga landets järnvägsnät, skulle kunna åter höja sig till den viktiga roll, som staden tidigare innehaft. Däremot är vi fullt övertygade om, att det liv i omsättningen, som en järnväg skulle ingjuta i stadens affärsverksamhet, skulle i betydlig grad öka förutsättningarna för att Kristinestad även efter det en sydvästlig sammanbindringsbana kommit till stånd, skulle med framgång kunna uppta konkurrensen i vår landsort med grannstäderna Vasa och Björneborg. Det förutsätter dock att såväl linjen Kauhajoki — Kristinestad som den föreslagna sammanbindningsbanan får en naturlig och för hela landsorten och således även dess huvudort lämplig riktning, vilken fråga vi i det följande kommer att ta i betraktande.

Kristinestads Tidning fortsatte 1.12.1897 den serie av artiklar om järnvägen till Kristinestad, som hade börjat 10.11 och fortsatt 17.11.1897:

Den lokala och instrumentala besiktning, som i tiden på bekostnad av staden Kristinestad. verkställdes för en föreslagen sydösterbottnisk järnväg och hade till ändamål att utröna de lämpligaste lokala förhållanden för en järnvägslinje väster om Kyrö älv till Kauhajoki. Sedan skulle järnvägen dras genom Päntäne by utefter gränsmarkerna mellan Östermark och Bötom norr om Bötombergen, löpande i en nordlig kurva genom Tjöck by till Kristinestad.

Varför denna sträckning då föreslagits är oss obekant. Troligen var avsikten den att järnvägslinjen således skulle fås i möjligaste mått rätt. Kanske ville man också i någon mån tillgodose Östermark sockens trafikbehov, och möjligen konstaterades terrängförhållandena på denna sträckning för de mest gynnsamma.

För en bansträcka väster om Kyrö älv, såsom för den då ifrågasatta Munakka — Kauhajoki — Kristinestad, vore möjligen en sådan dragning den riktiga, i synnerhet om banan skulle bli en bredspårig stambana. Men för den nu föreslagna järnvägen öster om älven, som därtill skulle bli en smalspårig lokalbana, tror vi, eftersom banans ändamål skulle bli att förmedla den möjligaste stora lokaltrafik, att den tidigare föreslagna linjen inte ens på sträckan Kauhajoki — Kristinestad är den lämpligaste. Under antagande, att järnvägen dras utefter den tidigare föreslagna linjen Päntäne, Bötom — Överby, Tjöck— Kristinestad, så skulle vi tro att trafiken på sträckan Päntäne by— K:stad blir ytterst ringa. En framtida järnvägsstation i Bötom skulle bli belägen avsides från kommunens centrum. Troligen skulle den bli placerad ungefär där den nyligen till underhåll anbefallda nya vägen mellan Bötom och Östermark skär järnvägslinjen, eller i så fall omkring 7 kilometer från kyrkan.

Om stationen skulle bli placerad på den plats, som föreslogs linjen uppgicks, eller således mellan Järvimäki och Skogslund hemman, så skulle avståndet till kyrkan bli omkring 5 – 6 kilometer, och dessutom borde en ny väg i detta fall anläggas till stationen. I båda fallen kommer stationen således att ligga alldeles avsides till och med från Ylikylä i Bötom, och så mycket mera från Bötom Nederby, alltså Alakylä.

Då avståndet till staden är endast 20 – 23 kilometer skulle troligen en del av trafiken fortsättningsvis gå utefter landsvägen. I Bötom är det så konstigt att de olika delarna av socknen har skilda vägar till staden, men avståndet till staden blir ungefär detsamma.

Från Östermark skulle en blivande station i Bötom under inga omständigheter kunna påräkna någon som helst trafik. Avståndet till Bötom station från Östermark kyrkoby skulle i bästa fall bli 26 kilometer om stationen skulle bli placerad invid den till Östermark ledande nya vägen. Om det skulle bli någon annan plats utsedd för stationen, så skulle avståndet i ingen händelse understiga 30 kilometer. Med andra ord, avståndet mellan Östermark och Kristinestad skulle bli i det närmaste lika med avståndet mellan Östermark och Bötom, varför en åt kusten till gående trafik från Östermark alltid skulle gå utefter landsvägen. En från Östermark i motsatt riktning gående trafik skulle alltid komma att söka sig genom Kauhajoki, för avståndet Östermark— Kauhajoki är precis detsamma som avståndet Östermark — Bötom. Hela sträckan mellan Bötom och Tjöck skulle vägen gå genom ödemark. Tjöck by, nära Kristinestad, kommer inte att erbjuda nämnvärd trafik, för det korta avståndet till staden skulle inverka menligt på trafikinkomsten.

Vi vill således framföra, att om järnvägen dras utefter den tidigare uppgångna linjen, så skulle tillökningen i den lokala trafiken bli minimal på järnvägssträckan Päntane — Kristinestad. Vi tror att detta förhållande väsentligen kunde förändras genom att leda linjen i en obetydlig sydlig kurva, så att Bötombergen kringgås på södra sidan. Banans längd skulle härigenom inte bli längre, eftersom den norr om bergen ledande linjens nordliga böjning här skulle bli förvandlad till en ungefär lika stor sydlig bukt.

Stationen i Bötom kunde då placeras invid den till Storå ledande allmänna vägen mitt i Alakylä i Bötom, på ett avstånd av högst 4 kilometer från Bötom kyrka. Härifrån skulle linjen, såsom redan nämndes, gå söder om Bötombergen till Dagsmark by och vidare genom Lappfjärd by till staden. Det är självklart att en sådan riktning skulle tillföra järnvägen en väsentlig trafikökning. I Bötom skulle stationen att ligga mitt i byn, något som naturligtvis skulle inverka gynnsamt på trafiken. Men särskilt så skulle stationen i Dagsmark bli av stor betydelse. Inom byn finns det tre stora såginrättningar, vars produktion naturligtvis skulle ge en betydlig trafikinkomst. Dessutom skulle hela den stora trävarutransporten från Stora gå genom Dagsmark. Ja vi vågar påstå, med avseende fäst på antalet industriella inrättningar i trakterna av Lappfjärd ås övre och mellersta lopp, att en station i Dagsmark skulle bli en av de mest trafikerade på hela linjen Östermyra — Kristinestad. Detta åtminstone till dess att en möjligen sammanbindningsbana skulle dras genom Storå och skulle ge den betydliga trävarutransporten från Storå en annan riktning.

Att trafiken från Lappfjärd också skulle bli av betydelse, behöver vi inte påpeka. Vi tror att närheten till avsättningsorten skulle likväl även här visa en hämmande inverkan på järnvägstrafiken. Vi vill dock framhålla, att förhållandena i Lappfjärd by, som är sammanträngd på ett jämförelsevis litet område, i någon mån modifiera vårt tidigare påstående, att trafiken från en till avsättningsorten närbelägen landsort inte söker sig till järnväg. Särskilt om stationen i Lappfjärd fick en lämplig placering, t.ex. i närheten av klockaregården, så tror vi att trafiken skulle bli jämförelsevis stor. I ingen händelse skulle trafiken på Tjöck ens kunna jämföras med den på Lappfjärd. Man har sagt, att terrängförhållandena mellan Lappfjärd och staden är mindre lämpliga för anläggande av järnväg, eftersom trakten är mera kuperad. Huruvida förhållandet är sådant, är vi inte kompetenta att bedöma, men vi tror dock, att anläggandet av en smalspårig bana, som tillåter skarpare kurvor och brantare stigningar, inte skall mötas av större svårigheter på denna sträcka. Möjligt är, att anläggningskostnaderna på den av oss föreslagna sträckningen skulle bli litet högre, än på linjen genom Tjöck. Vår övertygelse är den, att skillnaden mångdubbelt kommer att uppvägas av den nytta för landsorten och den ökning i trafiken, som skulle vinnas genom den sydligare riktningen. Härtill kommer, att en järnvägslinje söder om Bötombergen erbjuder den enligt vår åsikt lämpligaste utgångspunkten för en sammanbindningsbana. Vi skall i en följande artikel ta denna fråga till tals.

Kristinestads Tidning 4.5.1898:

Järnvägskommittén har numera fastställt ordningen för sina resor denna sommar. I den västra avdelningen, som har att besöka trakterna väster om Päijänne kommer herrar Levonius, Avellan, Norrmén, Ilmanen, Pitkänen, Durchmann, Haanpää och Ramsay att delta. Stämma kommer att hållas i Kristinestad den 21 och 22 juni och där skall delta Kristinestad, Kristinestads landsförsamling, Kaskö, Lappfjärd, Sideby, Storå, Bötom, Kauhajoki, Östermark, Övermark och Närpes.

Kristinestads Tidning skrev den 25.5.1898 att vid en kommunalstämma i Närpes den 16 maj beslöts det enhälligt att de skulle förorda att järnvägen från Seinäjoki skulle byggas till Kaskö via Närpes.  Kommunen var beredd att donera den behövliga marken åt järnvägsbolaget. På samma stämma utsåg de representanter till det kommande järnvägsmötet som skulle hållas i Kristinestad.

Kristinestads Tidning skrev 11.6.1898 att den av stadsfullmäktige tillsatta järnvägskommittén har sammanträtt till sitt första möte och till ordförande valdes Emil Axelin och till sekreterare Walter Sjöblom. Lappfjärd har valt agronom J. Starcke och bonden Nissander och Bötom hade valt kronolänsmannen Karl Ottelin.

Kristinestads Tidning 18.6.1898:

Såsom känt håller den av Kejserliga Senaten tillsatta kommittén för ekonomisk undersökning av särskilda järnvägssträckningar i landet den 21 och 22 juni 1898 i Kristinestad möte med stadens och kringliggande kommuners representanter för att höra dessas åsikter och uttalanden i nu föreliggande, dessa orter berörande järnvägsfråga. Den av stadsfullmäktige för frågans beredande tillsatta kommittén har, då detta skrivs, i det närmaste slutfört sitt arbete. Med ledning av de resultat som hittills av dess arbete framgått tar vi oss friheten att ännu en gång uttala oss angående den sydösterbottniska järnbanans blivande sträckning.

Att Östermyra station på Vasa-banan måste betraktas såsom den lämpligaste anknytningspunkten för den tilltänkta järnvägen, därom är åsikterna odelade. Den sydösterbottniska järnvägen kommer därigenom att utgöra en fortsättning av Uleåborgsbanan. Då utrymmet nu inte medger någon granskning av alla de särskilda kommunernas mer eller mindre från varandra avvikande förslag angående banans sträckning, skall vi uteslutande hålla oss till den av Kristinestadsrepresentanterna föreslagna.

Vi gör det så mycket hellre, eftersom den förefaller att erbjuda oss de avgjort största fördelarna. Kommittén förordar att järnvägen från Östermyra dras i WSW riktning till Ilmola. Härifrån skulle den sedan följa Kyrö älvdal åt genom Kurikka, gå över Jalasjoki älv samt vidare till Kauhajoki. Vid Kauhajoki kyrka skulle den gå över Kauhajoki älv samt fortsätta genom Alakylä i Bötom söder om Bötom bergen, via Dagsmark och Lappfjärd till Kristinestad. I Kr. Tidn. för den 1 december 1897 ådagalade signaturen K. till fullo de övervägande fördelarna av järnvägens dragande genom den folkrika trakten söder om Bötom framför en riktning genom ödemarkerna norr om bergen via Tjöck till Kristinestad.

Vi vill särskilt framhålla betydelsen av att banan går genom Dagsmark. En järnvägsstation där skulle otvivelaktigt bli vad trafiken vidkommer av större betydelse än någon annan på sträckan Östermyra — Kristinestad. I Dagsmark finns nämligen för närvarande fyra sågverk. Dessutom skulle säkert hela den stora trävarutransporten från Storå gå genom Dagsmark. Man kan inte nog betona att Ilmola, Kurikka, Kauhajoki, Bötom och Lappfjärd samtliga är synnerligen stora och rika kommuner, och bör därför främst komma i åtanke vid järnvägens byggande. Följande siffror rörande folkmängden i de kommuner, genom vilka den föreslagna banan skulle dras, belyser förhållandena. Östermyra har 3 000, Ilmola något över 10 500. Kurikka 7 500, Kauhajoki något över 10 000, Bötom 2 500 och Lappfjärd 6 000 innevånare.

Ändstationen i Kristinestad placeras lämpligast till Stadsparken. Härifrån bör ett bispår dras ut till Ådgrundet, där det finns en i alla avseenden utmärkt hamn. Den av stadsfullmäktige i Kristinestad tillsatta kommittén har låtit verkställa mätningar av vattendjupet invid och utanför nodvästra stranden av holmen Ådgrund. Följande resultat föreligger: vattnets djup tätt invid stranden 18 fot, tjugo famnar längre ut 24 fot: sjuttio famnar från land 30 fot. Längre ut varierar vattnets djup mellan 30 och 44 fot.

Vid Båkhålet är vattendjupet dock endast 25 – 26 fot, men de små bankar, som här finns kan lätt undanskaffas genom sprängning. Vattendjupet är således fullt tillräckligt även för nutidens fartyg. Den moderna skeppsbyggnadskonsten försöker nämligen, såsom bekant, allt mer inskränka djupgåendet hos fartyg men i stället öka tonnaget genom en motsvarande ökning av de övriga dimensionerna. Även i övriga avseenden kommer hamnen vid Ådgrundet att ypperligt motsvara sitt ändamål. Då den är synnerligen djup och rymlig, har de anlöpande fartyget gott om svängrum. Vad isförhållandena beträffar, tillfryser Ådgrundshamnen i regel en månad senare än den inre hamnen och går likaså i regel en månad tidigare upp än denna. Ådgrundshamnen har således stora fördelar också jämfört med hamnen i Kaskö, som i vanliga fall ligger isbelagd lika länge som Kristinestads inre hamn.

Det smala sund, som skiljer Ådgrundet från fastlandet har också genom kommitténs tillskyndelse blivit undersökt, och har vattendjupet här varierat mellan endast 3 och 6 fot. Då bottnen består av fast sand, kan en järnvägsbank utan nämnvärt stora kostnader anläggas mellan holmen och fastlandet.

Angående sammanbindningsbanans sträckning mellan Östermyra – Kristinestad linjen och Björneborgsbanan, har stadens järnvägskommitté inte definitivt uttalat sig. Kommittén torde dock för sin del komma att föreslå, att sammanbindningsbanan i fråga skulle utgå från Dagsmark samt dras genom Storå, Honkajoki och Kankaanpää samt sammanlöpa med Björneborgsbanan vid Peipohja station. Vad beträffar linjen Kankaanpää— Peipohja, så tillkommer detaljbestämningarna härom närmast de kringliggande kommunerna.

Kristinestads Tidning 18.6.1898:

Järnvägsfrågan.

Storå, Bötom och Lappfjärds socknars ombud vid stundande järnvägsmötet i Kristinestad den 21 och juni 1898, kronolänsmannen Karl Ottelin, agronomen Johan Starcke och bonden Karl Henrik Nissander har i samråd med sakkunniga personer den 14 och 15 denna månad besökt Bötom och Lappfjärds socknar. De har på kartor inritat den sträckning som de tycker är lämpligast för järnvägen mellan Östermyra och Kristinestad. Från Kauhajoki till rån vid Kariluoma hemman i Bötom Överby, via Bötom Nederby, sedan söder om Bötombergen genom Lappfjärd och Lålby till Kristinestads rå, vid den så kallade Ikelagnan och Ikelagnsviken.

Detta motiverades med att en järnvägslinje på denna sträcka skulle komma att gå längs jämn mark utan nämnvärda stigningar, samt att endast en brobyggnad av något större beskaffenhet skulle behövas, nämligen den över Bötom ån.

Sand skulle finnas tillräckligt på västra och södra sidan av Bötombergen, likaså på den så kallade Karhukangasåsen i Päntäne i Kauhajoki, längs vilka den här föreslagna järnvägen skulle gå.

Kristinestads Tidning 22.6.1898:

Järnvägsfrågan.

De utsedda medlemmarna från Kristinestad yrkade på samma dragning av järnvägen, alltså från Kauhajoki, söder om Bötombergen, via Dagsmark och Lappfjärd till ändstationen som de tycker kunde vara i den så kallade Tobaksåkern, som ligger på östra sidan, strax söder om vägen till Lappfjärd. Från denna station skulle det sedan dras ett bispår på 3-4 km till Ådgrund, där en passlig plats finns för en ypperlig hamn.

I samma nummer skrev tidningen också att den statliga järnvägskommittén dagen innan hade haft sitt första möte i Kristinestad. Samtliga lokala delegater var överens om att en järnväg behövs och att den borde ha byggts betydligt tidigare. De flesta ansåg att en dragnings skulle ske till Kristinestad men delegaterna från Övermark, Östermark och Närpes föredrog Kaskö i stället. Det var helt väntat, att socknarna skulle föreslå just så.

På dagen gjorde sällskapet en tur med ångaren ”Benvik”, först till den tilltänkta hamnen på Ådgrund och sedan åkte de till Kaskö för att granska hamnförhållandena där.

Kristinestads Tidning 25.6.1898:

Kommitténs möte i Kristinestad.

Den tidning som utkom efter järnvägskommitténs möte var fylld med olika åsikter om järnvägens dragning. Alla lokala kommittéer fick utrymme med sina förslag och motiveringar. Läget var ändå låst eftersom båda städerna hade sina anhängare. Så gott som alla kommuner lovade att upplåta gratis mark bara järnvägen skulle dras via den egna kommunen. Lappfjärds kommun hade redan vid kommunalstämman den 4 november 1895 beslutat om detta. En större station skulle byggas i Dagsmark därifrån en järnvägslinje skulle byggas till Björneborg.

Kasköborna framhöll ju hamnens förträfflighet och inga delegater bestred detta. De kunde också visa upp siffror som visade att trafiken nu redan var livlig och att den skulle öka betydligt om de fick en järnvägslinje till staden. Kristinestads representant Alfred Carlström protesterade mot detta hamnargument och han sade att hänsyn måste tas till Kristinestads position som Sydösterbottens handelscentrum.

Närpesborna hade ju det klart för sig att banan måste dras till Kaskö, eftersom den i så fall skulle gå via Närpes.

Under den andra mötesdagen granskades de sifferuppgifter som hade framförts som argument och några större felaktigheter fanns inte.

Kristinestads Tidning 29.6.1898:

Den statliga järnvägskommittén sammanträdde den 25 juni i Ilmola. Närvarande var representanter från kommunerna Ilmola, Östermyra, Kurikka, Jurva, Kalasjärvi, Nurmi och Peräseinäjoki. Samtliga kommuner förordade att den nya järnvägen skulle dras från Östermyra till Kaskö.

Kristinestads tidning rapporterade ofta om vilka mängder det så kallade ”smörtåget” har transporterat till Hangö. Smörtåget samlade upp smör på sträckan Uleåborg – Seinäjoki och den 7 september 1898 skickades inte mindre än 560 drittlar, totalt 34 200 kg. En drittel vägde alltså ungefär 60 kg. Eftersom Kristinestad saknade järnväg, så måste smöret härifrån skickas med båt till Hangö. Från Hangö exporterade smöret sedan främst till England.

Kristinestads Tidning 26.10.1898:

Den stora järnvägskommittén sammanträffade i mitten av oktober för att sammanfatta hur det kommande järnvägsnätet skulle byggas ut och i vilken takt. Ordföranden Aminoff hade blivit sjuk och avgått och i hans ställe hade invalts en professor Palmén.

På våren 1898 hade denna kommitté bestämt hur järnvägarna i Karelen och Kajana skulle byggas och nu kom turen till linjen från Östermyra västerut. Sedan skulle kommittén tänka på andra aktuella ställen i Finland. Hela planen skulle vara klar till maj 1899.

Fredag den 21 oktober slutbehandlade kommittén frågan om järnväg från Östermyra till Kristinestad och Kaskö, samt efter särskilda omröstningar att förorda en bana från Östermyra station längs Kyro älvs östra strand genom Ilmola, Kurikka till Kauhajoki och därifrån åt öster genom Östermark till Kaskö, dock med sådan sträckning att banan skulle komma så nära Kristinestad som möjligt, eventuellt genom Pjelax by, beroende av närmare teknisk undersökning. En minoritet förordade en bana till vardera staden med förgrening på lämplig punkt mellan Östermark och Kaskö.

Den statliga järnvägskommitténs ordförande, professor Palmén hade skrivit en broschyr ”Vår framtida järnvägspolitik” där han tog upp problemen med den så kallade Seinäjokibanan. Kristinestads Tidning kopierade texten den 22 mars 1899 och den löd så här:

Banan Seinäjoki – Kaskö överträffar med avseende på den omgivande traktens odlingsbarhet och folktäthet alla andra områden, till vilkas förmån järnvägar på senare tid blivit föreslagna. Det är verkligen oförklarligt, att ortsrepresentanterna inte tidigare lyckats driva fram en god sak till dagen. Egendomligt förefaller även, att man vill göra just denna bana till smalspårig, då man omsider 1897 fattade beslut att begära proposition i saken till nästa lantdag. Ifråga varande trakter saknar helt och hållet vattenkommunikationer, varför järnväg är för dem så mycket mera av behovet påkallad. Mindre vikt ligger på frågan, huruvida Kaskö eller Kristinestad väljs till banans slutpunkt och hamnstad, blott banan blir en verklighet.

Kristinestads Tidning 31.5.1899:

Senaten har anbefallt överstyrelsen för väg- och vattenbyggnaderna att instrumentalt undersöka följande nya järnvägssträckningar:

-från Östermyra till Kauhajoki med bibanor till Kristinestad och Kaskö.

-från Nyslott över Elisenvaara till Kronoborg och Ladoga

-från Rovaniemi till Kemi. Undersökningarna skall göras av ingenjör R. Snellman.

Kristinestads Tidning 14.6.1899:

Den blivande järnvägslinjen Östermyra – Kauhajoki med bibanor till Kristinestad och Kaskö. Sedan senaten den 25 sistlidne maj förordnat äldre ingenjören Snellman att i egenskap av ledare handha undersökningen bl.a. av en järnvägslinje från Seinäjoki till Kauhajoki med bibanor till Kristinestad och Kaskö, vilken undersökning är avsedd att omedelbart vidtas under ledning av ingenjören R. J. Karlsson, har bemälde ingenjören Snellman hos länets guvernör anhållit om sådan åtgärd §§ 64 och 65 av förordningen om expropiation av mark för allmänt behov närmare föreskriva. –Av anförda bansträckningar kommer följande kommuner att beröras, nämligen: Seinäjoki, Ilmajoki, Kurikka, Kauhajoki, Östermark, Närpes, Bötom, Lappfjärd samt städerna Kaskö och Kristinestad.

Kristinestads Tidning 21.6.1899:

Ingenjör Snellman hade i går kl. 10 f.m. sammankallat Kristinestads och Lappfjärds kommuns medlemmar till möte på rådhuset för att framställa sina önskningar beträffande en blivande järnvägssträckning från Östermyra till Kristinestad. Till mötet hade infunnit sig såsom representanter för Lappfjärd kommun agronomen Starke och befallningsman Leván samt ett tiotal stadsbor. Därvid uttalades som Lappfjärd kommuns önskningsmål att järnvägslinjen skulle dras söder om Bötom bergen norrom Lappfjärd och vidare söderom Låhlby till Kristinestad samt att stationen skulle placeras vid vägskillnaden mellan Östermyra och Björneborgs landsvägar. Dessutom borde en haltpunkt om möjligt inrättas så nära Dagsmark by som möjligt.

Från stadens sida uttalades beträffande linjens sträckning samma åsikter som Lappfjärd kommun framställt. Beträffande stationens placering ansågs lämpligaste platsen för densamma vara på östra sidan om Stadsfjärden, söder om landsvägen till Lappfjärd. Dessutom borde stickspår anläggas till stadens nuvarande hamn och lastageplatser. Även så uttalades som önskningsmål att undersökning av ett hamnspår ut till Ådgrundet skulle verkställas oberoende av huruvida detta hamnspår kommer till utförande i samband med den övriga linjen eller senare.

Kristinestads Tidning skriver på ledarplats den 22.7.1899 om den kommitté som hade fått i uppdrag att utreda de ekonomiska fördelarna med järnvägen från Seinäjoki västerut till kusten. Kommittén har kommit fram till att järnvägen bör dras endast till Kaskö, på grund av den bättre hamnen som de kan erbjuda. Farleden in till Kristinestad är krokig och svårnavigerad, åtminstone i mörker. Kommittén vill koncentrera all export och import till en hamn och har gjort utredningar som stöder Kaskö. Förvisso har Kristinestad hamn en dubbelt större export av trävaror än Kaskö men kommittén ansåg att denna export lika enkelt kan ske via Kaskö.

Edvard Avellan som var medlem i järnvägskommittén ogillade idén att en järnväg skulle dras endast till Kaskö och han skrev då denna reservation, som Kristinestads Tidning publicerade 26.7.1899:

 Kaskö  eller Kristinestad?

Olika meningar har uttalats inom kommittén angående den sträckning och slutpunkt som en från Seinäjoki station genom södra Österbotten ledd järnväg borde erhålla. Också kan det inte nekas, att denna fråga innefattar svåra frågor, angående vilka det inte är alldeles lätt att bilda sig en bestämd övertygelse. Frågan gäller inte endast, huruvida Kaskö eller Kristinestad skall framhävas eller tillbakasättas. Den gäller även, huruvida hela landskapets eller endast vissa trakters fördelar skall tillgodoses. Den gäller slutligen, hur man bör söka åstadkomma en järnväg, som är ägnad att stöda en framtida sammanbindningsbana mellan Österbotten och Satakunta, eller en järnväg, som endast skulle betjäna de orter, som järnväger löper igenom. Såsom bekant, har Kristinestad i alla tider utgjort trafikcentrum för norra Satakunta och sydligaste delen av Österbotten, och sådant är fallet ännu den dag som är, om också stadens handelsområde under senaste tider, vid det uppsving Björneborg och Vasa erhållit, i någon mån inskränkts.

Kaskö däremot har hela tiden fört ett mer eller mindre tynande liv och staden äger inte heller nu någon större betydelse. Kristinestads folkmängd, om också jämförelsevis liten, är i alla fall mer än tre gånger större än Kaskös. I Kristinestad har under tidernas lopp samlats ett stort kapitalbelopp, som utgör stödet för en tämligen livlig handelsrörelse. I Kaskö däremot har kapitalbildningen varit jämförelsevis liten och stadens handel befinner sig till stor del i händerna på grannstädernas affärsmän.

Kristinestads export är dubbelt större än Kaskös och importen mer än trettio gånger större. I Kristinestad har export och import nästan lika stor betydelse, i Kaskö däremot inskränker sig rörelsen nästan helt och hållet till export. Betänkandet i järnvägskommittén söker visserligen ställa trafikförhållandena i Kaskö i en förmånligare dager därigenom, att från bägge städernas export uteslutas trävarorna, vars bruttovärde i Kristinestad uppgår till ungefär fem gånger högre belopp än i Kaskö. På detta vis räknas Kaskö ha något större export än för Kristinestad, men en annan sak är, hur man genom en dylik uteslutning av trävarorna i själva verket har något att vinna på det. Trävarorna är ohjälpligen exportartiklar och med lika stort skäl kunde man ifrån de bägge städernas export utesluta även lantmannavarorna, som från Kaskö exporteras i större mängd än från Kristinestad. Att så är fallet, är bekant och erkänt. Men härmed är det inte sagt, att exporten av lantmannavaror företrädesvis är förbehållen Kaskö. Saken beror uppenbarligen på tillfälliga omständigheter, såsom t.ex. därpå, att havreodlingen på den sydösterbottniska slätten under senaste tider vunnit stor utbredning, att havren i Kaskö kostat en halv penni mer per kilogram än i Kristinestad och Vasa.

Att Kaskös export är allt annat än konstant, framgår av att dess import i jämförelse med exporten är så obetydlig. Och härpå tyder också den omständigheten, att exporten av lantmannavaror i Kaskö år 1897 hastigt ökade, medan densamma i Kristinestad lika hastigt minskade. Om järnväg skulle byggdes till Kristinestad, råder det inget tvivel på att också lantmannavaror skulle strömma dit i betydligt större grad än hittills.

Synnerlig vikt lägger kommittébetänkandet på det företräde Kaskö hamn äger framför den i Kristinestad. Det förnekas inte, att Kristinestad trots mindre gynnsamma hamnförförhållande, i alla tider varit i stånd och ännu i denna stund är i stånd att väl förmedla landsbygdens trafik. Men järnvägen medför ökad rörelse, och den ökade rörelsen kräver nog en bättre hamn. Sådan är betänkandets tankegång och uteslutande härpå grundas sedan den fordran, att till slutpunkt för järnvägen borde väljas Kaskö och inte Kristinestad. Att Kaskö äger en bättre hamn än Kristinestad, kan inte ifrågasättas. Men av detta följer inte, att Kristinestads hamn skulle vara dålig, såsom det påstås i betänkandet. Medelstora ångfartyg kan lägga till vid ångbåtsbryggan och till den inre hamnen inkommer också farkoster, som inte ligger djupare än 15 fot. Till den yttre hamnen åter har alla sådana fartyg tillträde, som genom Öresund kan komma in i Östersjön, och större än sådana används vanligtvis inte hos oss. Den yttre hamnen befaras sakna nödig säkerhet, men rätta förhållandet är, att densamma på havssidan skyddas av en sammanhängande räcka med grund och skär, som vågorna bryter sig mot. Sjöskador i hamnen har inträffat ytterst sällan och åtminstone inte oftare än i landets andra hamnar.

Farleden utanför Båkhålet uppges ”gå i bugter”, men detta innebär förstås, att man för att komma in i hamnen måste hålla direkt kurs på Herkmeri båk och sedan, efter att ha krökt om båken, förbi Torngrunds båk får styra rakt in i hamnen. Därför försäkrar också fackmän, att tillträdet till hamnen inte erbjuder några svårigheter åtminstone för ångfartyg, som numera allt allmännare användas. Särskilt måste man hålla fast därvid, att Kristinestads hamn i alla tider begagnats och fortfarande begagnas utan att densamma haft namn om sig att vara dålig. Skulle en ökad rörelse i framtiden påkalla förbättrandet av hamnförhållandena, hindrar naturligtvis ingenting att genom utsprängningar på stenrevet mellan yttre och inre hamnen bereda en friare kommunikation mellan dem.

Det finns också en annan utväg, varigenom alla de olägenheter den inre hamnen kan erbjuda, med ens skulle avlägsnas, utan att någon särskild hamnbana därför behövde ifrågakomma. Järnvägen kan ifrån början ledas genom yttre hamnen till staden. Mellan Lålby i Lappfjärd och yttre hamnen finns det nämligen alldeles jämna marker, där banan kunde dras till Ådgrundet, för att därifrån sedan utmed hamnstranden föras till staden. Järnvägen kommer sålunda att inte bli längre, än om densamma, med undvikande ut åsarna öster om staden, skulle ledas mot Tjöck och därifrån till staden på en nordligare väg. Särskilt torde det också vara orsak att påminna om, att det endast är trävarurörelsen, som av stadens hamnförhållandon kan ha någon olägenhet, då för densamma vanligtvis användas större fartyg, som antingen måste helt och hållet lastas i yttre hamnen eller kanske så, att en del av lasten intas i den inre hamnen och återstoden i den yttre. Däremot kan stadens hamnförhållanden inte orsaka exporten någon olägenhet av lantmannavaror, då den inte kräver så stora fartyg som trävarorna.

Klart är, att om järnvägen skulle dras till Kaskö, så skulle Kristinestads rörelse minska rejält. Stadens handelsområde skulle nämligen nästan helt och hållet inskränkas till Storå, Bötom, Sideby och Lappfjärd. Kristinestad skulle sålunda nedsjunka till nästan samma ställning som Brahestad. Dessutom råder det inget tvivel på att det skulle ta en lång tid innan Kaskö från sin nuvarande betydelselösa ställning, skulle kunna arbeta upp sig till en livligare trafikplats. I kommittébetänkandet nämns, att den ifråga varande järnvägen borde tillföra hela landskapet största möjliga nytta. Detta syfte skulle likväl inte närmelsevis kunna uppnås, om banan leddes till Kaskö. Inte nog därmed, att Kristinestad härmed skulle råka på förfall. Kristinestads förfall skulle inte kunna undgå att kännbart återverka på hela landskapet. Och härtill kommer, att sydligaste delen av Österbotten från Bötom och Lappfjärd nedåt skulle ställas helt och hållet utom allt inflytande av järnvägen. Förhållandet skulle däremot bli ett annat om järnvägen skulle ledas till Kristinestad. Kaskö skulle naturligtvis förlora en stor del ut sin tidigare, i huvudsak tillfälliga exportrörelse. Men i samma mån skulle både export och import öka i Kristinestad. Järnvägen skulle betjäna hela landskapet, särskilt Bötom, Storå och Lappfjärd, dock med undantag av kommunerna vid kusten, som inte heller skulle ha någon nytta av en järnväg till Kaskö. Jurva och Östermark skulle visserligen längs järnvägen erhålla något längre väg till Kristinestad än till Kaskö. Men avståndet från Jurva till järnvägen skulle ändå inte bli längre än 25 km och från Östermark inte ens 20 km. Detta eftersom det nyligen har fattats beslut att en ny landsväg skall byggas från Östermark till Bötom.

I kommittébetänkandet heter det, att den i från de sydost om Kristinestad belägna kommunerna kommande trävarurörelsen inte skulle komma att begagna sig av järnvägen. Detta påstående kan väl ingalunda hålla streck. Klart är, att om järnvägen löper genom Bötom och Lappfjärd, är det inte vettigt att från denna sida transportera trävaror med häst jämsides mod järnvägen till Kristinestad. En viktig synpunkt är även den, att om järnvägen söder om Bötom bergen dras till Kristinestad, kan det från denna plats erbjuda en naturlig anknytningspunkt för en sammanbindningsbana till Björneborg och Tammerfors, medan järnvägen som går till Kaskö, kommer att bilda en enstaka grenbana utan nödvändigt sammanhang med järnvägsnätet. Naturligtvis måste också Kaskö med tiden erhålla järnväg, men detta borde då, enligt min tanke, ske genom en bibana från den kustbana, som förr eller senare måste komma till stånd mellan Kristinestad och Vasa.

Kristinestads Tidning skrev på  ledarplats den 30.12.1899 så här:

Vår järnvägsfråga.

Ur en i tidningarna för någon tid sedan synlig notis framgick den för vår ort nedslående underrättelsen, att regeringen inte till instundande ständermöte torde avlåta någon proposition om byggande av en järnväg från Östermyra till Kristinestad eller Kaskö. Den enda nya bana som föreslås för ständerna är sträckan ldensalmi — Kajana. Utan att i detta sammanhang vilja uttala oss om denna regeringens försiktighet i järnvägsbyggnadspolitiken anser vi dock att de trakter, som kommer att beröras av detta bör uppta frågan till överläggning, om vilka åtgärder detta regeringens beslut från deras sida kan föranleda.

Kommer ständerna att sammankallas endast vart fjärde år, och då föga utsikt finns att hela anslaget för banan Östermyra — Kristinestad kommer att beviljas under en tioårsperiod, så dröjer det sålunda minst tolv år förrän vi fick våra förhoppningar på järnväg förverkligade. Detta är en lång tidrymd och svårberäkneliga är de följder detta uppskov kan ha för den av detta berörda landsorten. Man kan visserligen invända, att då vi väntat så  länge, kan vi väl vänta tolv år till, men ett sådant resonemang håller inte streck.

Den tid som hela landet var utan järnvägar, var vi inte sämre ställda än andra och behövde inte frukta att bli efter, vare sig på det ena eller andra området. Numera däremot när den ena landsdelen efter den andra erhåller järnväg, blir de landsdelar som lämnas utanför i ett allt svårare läge, och varje år som går i förväntan på järnväg blir dyrbart. Och ju tätare befolkad och bättre odlad en bygd är desto större är förlusten. För varje ny järnväg som öppnas för trafik, tillförs den allmänna rörelsen nya produktionsorter.

De jordbruksprodukter t. ex. som från en sådan för järnvägstrafik öppnad ny landsdel tillföras handeln, kan alltid till följd av billigare transportkostnader säljas för billigare pris än förut och trycker sålunda ner prisen också  på  andra orter, som inte har samma fördel av billiga transportmedel. Detta endast som ett exempel på de nackdelar en landsort lider av att länge bli lämnad utan järnväg då de flesta andra landsorter redan blivit begåvade med sådana.

Frågan gäller därför: vad kan vi göra för att snabbast få  vår järnvägsfråga löst? Kan vi inte göra någonting eller skall vi vänta som snälla barn? Av det föregående anser vi att det tydligt framgått att vi inte längre kan vänta på  ett förslag från regeringen, utan vi bör vidta de måt och steg i var förmåga stå  oss att fortast möjligt erhålla järnväg. Två olika förfaringssätt står oss till buds. Det ena, för oss själva det bekvämaste, men även det osäkraste, är att uppmana landsdelens representanter vid ständermötet att inlämna petitioner om omedelbart byggande av denna bana. Men därmed riskerar man dock att intet vinna, ty om även ständerna, vilket är att antaga, skulle godkänna petitionerna, återstår dock alltid den mycket större risken att regeringen skulle lämna dem utan avseende.

Säkrare ledande till målet, men fordrande större uppoffringar, är det andra sättet: att själva bygga banan. Detta är dock inte något företag, som går av sig själv utan fordrar noggrann förberedelse. Det kan väl låta optimistiskt att under dessa tider, då såväl den ekonomiska som politiska ställningen är tryckt, ens tänka på ett så vittomfattande företag som en privat järnväg av den längd som nu ifrågavarande, där kostnadsförslaget går löst på över sju miljoner mark. Nu vore det kanske också  omöjligt, men vi måste hoppas att ställningen efter ett år, när företaget är färdigt att börjas, är bättre. Den första åtgärd vi emellertid vidta vore att ge våra lantdagsrepresentanter i uppdrag att petitionera om statssubvention för en sådan bana. Att subvention skulle erhållas torde väl kunna tas för givet. Men innan en petition därom kan inlämnas bör naturligtvis någon utredning om möjligheten för företagets realisering förefinnas. För att erhålla en sådan, vill vi nu föreslå  att ett möte av representanter för alla kommuner, som av banan är intresserade skulle sammankallas. Detta möte behöver ju inte inskränka sig till att endast behandla frågan om möjligheten av en privatbana, utan borde väl lämpligast sammankallas för att besluta, om vilka åtgärder som bör vidtas med anledning av regeringens järnvägspropositioner till nästa lantdag. Vi uppmanar därför någon eller några här för intresserade personer före lantdagens början att sammankalla ett möte för dryftande av vår järnvägsfråga.

Kristinestads Tidning 10.1.1900:

Järnvägsfrågorna vid lantdagen.

Såsom förut omtalats, har senaten beslutat att föreslå, att endast Idensalmi-Kajana banan måtte under nästa finansperiod beläggas med arbete. Beträffande järnvägskommitténs förslag om byggande av en järnväg från Seinäjoki till Kristinestad-Kaskö och från Nyslott till Ladoga, har senaten ansett att dessa järnvägsbyggnader jämväl höra till dem, vilka bör komma till utförande i främsta rummet, men i betraktande av den mindre gynnsamma penningmarknaden i utlandet för upptagande av ett större järnvägslån, dock ej för denna gång velat föreslå sagda banors byggande.

Senaten har emellertid beslutit att de uppgjorda projekten till nämnda banbyggnader och kostnadsförslagen för dem skall delges ständerna, vilka även är oförhindrade att besluta till sagda banors omedelbara utförande. Linjen från Seinäjoki till Kaskö skulle få en längd av 113, 65 km, inberäknat hamnspåret med en kostnad av 10 272 000 mark för normalspår och 9 172 000 för 1 meters spårvidd.

I St. Petersburg torde för närvarande mäktiga inflytelser göra sig gällande, som syftar till att de finska järnvägarnas förvaltning med det snaraste skulle ställas direkt under generalguvernören. Det hörs också att ryssar som inte är finska undersåtar, skulle beredas tillfälle att få anställning såsom ordinarie tjänstemän vid de finska järnvägarna. På grund av tidningscensuren kunde tidningen inte uttala sig i denna sak.

Kristinestads Tidning 10.1.1900:

Avsaknaden av järnväg till Kristinestad och Kaskö syntes bra i de tullmedel som städerna skulle betala till Vasa lantränteri. Den totala summan för tullen var över 4 miljoner mark, varav Vasa stod för 2,4 miljoner. Kristinestad som några decennier innan var i samma klass som Vasa betalade endast 158 000 mark. Kaskö var ännu sämre med 7 600 mark i tullar.

Kristinestads Tidning 17.1.1900:

Östermark (alltså Teuva) kommun har på en kommunalstämma beslutit meddela lantdagsrepresentanten för Närpes domsaga, herr Johan Starcke, att kommunens önskan är att den järnväg som är föreslagen att börja från Seinäjoki station måtte ledas till Kaskö och inte till Kristinestad.

Hufvudstadsbladet 9.2.1900:

Järnväg till Kristinestad.

Representanten för Kristinestad, kommerserådet Alfred Carlström uppläste i går uti borgareståndet ett petitionsmemorial av följande innehåll:

Då vid senaste lagtima lantdag ständerna beslöt bos H. K. M. anhålla om proposition till nästa lantdag om byggande av en järnväg, dragen från Östermyra station till Kristinestad, eventuellt till Kaskö, hoppades befolkningen i den av banan berörda landsdelen, att ett av densamma länge närd önskningsmål nådde sin fullbordan. Så mycket mera besviken känner sig emellertid denna befolkning nu, då det hörs att regeringen inte torde komma att vid denna lantdag föreslå byggandet av i fråga varande bana. Övertygad om, att för varje år Sydösterbotten blir i saknad av bättre kommunikationer den utveckling, som annars vore möjlig, i hög grad hämmas samt att någon svårighet för ständerna att anskaffa de erforderliga medlen inte finns, upptog petitionären åter frågan och anhöll om ståndets medverkan därhän:

-att beslut vid innevarande ständermöte fattas om byggande av en järnväg från Östermyra till Kristinestad och

-att ständerna ville härför anvisa nödiga medel.

Järnväg till Kaskö.

Representanten för Kaskö, bankkontorsföreståndaren H. Roschier, inlämnade i går till borgareståndet följande petitionsmemorial:

Sedan 1882 års lantdag har vid alla ständermöten betydelsen av en genom södra Österbotten dragen järnväg blivit framhållen och allmänt erkänd. I enlighet med ständernas beslut har de för i fråga varande sydösterbottniska bana föreslagna sträckningarna Östermyra — Kristinestad och Östermyra — Kaskö blivit såväl instrumentalt som ock ekonomiskt undersökta. Kommittén för verkställande av ekonomisk undersökning av särskilda järnvägasträckningar i landet har i avgivet betänkande varmt förordat banans dragande från Östermyra till Kaskö stad och näst Idensalmi — Kajana-banan ställt den som den främsta i ordningen bland alla av kommittén föreslagna bansträckningar. På grund avdetta anhöll petitionären om ståndets medverkan till en petition om:

-att ständerna ville besluta byggandet av en järnväg för statsverkets räkning från Östermyra station genom Ilmola, Kurikka, Kauhajoki, Östermark och Närpes socknar till Kaskö stad och anvisa nödiga medel härför.

Kristinestads tidning skrev den 21.2.1900 att: Representanter för Närpes kommun har i en skrivelse till Närpes domsagas representant J. Starcke anmodat denne att vid lantdagen kraftigt påyrka sydösterbottniska järnvägens byggande snarast möjligt, samt tillika orubbat fasthålla järnvägskommitténs av Sydösterbottens största, bördigaste och folkrikaste kommuner enhälligt understödda förslag beträffande den blivande banans sträckning sålunda nämligen, att den utgående från Östermyra station på Vasa-banan dras genom Ilmola, Kurikka, Kauhajoki, Teuva och Närpes kommuner till Kaskö stad.

Kristinestads Tidning 11.4.1900:

Ännu en gång järnvägsfrågan.

Trots att väl frågan om järnvägslinjen bör dras från Östermyra till Kristinestad eller Kaskö redan blivit mångsidigt belyst och diskuterad, vill vi dock ännu en gång beröra densamma, då dess avgörande nu står för dörren.

Ständernas järnvägsutskott har ju som bekant förordat linjens dragning från Östermyra genom Ilmola, Kurikka, Kauhajoki, Bötom och Lappfjärd till Kristinestad och det finns inget skäl att anta, att ständerna skulle frångå detta järnvägsutskottets kloka beslut. Som naturligt är, har detta beslut bragt oro i Kaskö förkämparnas läger, och artiklar i frågan har sett dagen i flera olika tidningar, artiklar som i indignation över beslutet lämnar intet övrigt att önska, men väl i argumentering, och detta är ju icke heller att undra över, då Kaskö inte har annat än sin hamn att åberopa. Då denna hamnfråga nu synes spela en så stor roll, vill vi med några ord beröra densamma.

Det gäller då först att fastställa det behov hamnen har att betjäna. Om genom denna järnvägslinje, dess ändpunkt skulle bli vid kusten, en hamnort för hela landet eller åtminstone en större del därav, så måste såväl Kristinestad som Kaskö anses otjänliga, då näppeligen någondera hamnen skulle motsvara behovet, allra minst Kaskö väl djupa men till området något inskränkta sund, däri även Laxöhamn inberäknad.

Större och välskyddad är då Kristinestads yttre namn vid Ådgrundet. Nu kan vi väl dock inte hoppas att denna järnvägslinje skulle tillföra sin hamnort en sådan betydelse, utan blir densamma endast en hamnort för ett ganska begränsat område. Kaskö förkämparna vill emellertid göra troligt, att Kristinestads hamn inte ens kunde motsvara detta begränsade behov. Detta är dock ett misstag. Det borde vara Kaskö entusiasterna känt, att Kristinestad sedan långt tillbaka varit en sjöfartsidkande stad och att före järnvägarnas tillkomst en stor del av Tammerfors varor importerades via Kristinestad. Hade hamnen varit så usel, som nu påstås, kan vi inte finna varför man här i staden just slagit sig på sjöfart, och varför Tammerfors just valt denna ort till hamnstad. Att hamnen sedan denna tid försämrats eller att tonnaget för in- och utklarerade fartyg skulle minskats torde inte kunna bevisas. Att stadens egen handelsflotta minskats är ju beroende på andra förhållanden. Inte heller har hamnförhållandena utgjort något hinder för stadens utveckling och kommer lika litet i framtiden att göra det. Ty kunde hamnen tillfredsställa behovet under segelfartygens tid, så måste den så mycket lättare göra det nu, då den huvudsakligast trafikeras av ångfartyg, som numera byggs grundgående och som inte fordrar ett så brett och rakt inlopp som segelfartygen.

Vi torde därför kunna, utan att missta oss påstå, att såväl Kristinestad som Kaskö hamnar vardera fullt kommer att motsvara det behov en järnväg kommer att ställa på dem. Vad hamnanläggningskostnaderna vidkommer är dessa av ingenjörerna vid senaste sommar gjord undersökning anslagna till samma belopp för bägge städerna. Då sålunda nu hamnfrågan inte mera behöver tas i betraktande, utan denna väger jämt för de båda städerna, gäller det att ta övriga omständigheter i övervägande.

Härvid gäller då åter att fastslå den uppgift järnvägslinjens ändpunkt vid kusten har att uppfylla, och är därvid att beakta, att denna ort inte allenast bör vara utskeppningsort utan också handelscentrum för den kringliggande landsorten och således även importort. Då det inte nu gäller att uppsöka endast en lämplig hamnplats för en mer eller mindre vidsträckt landsexportort utan en lämplig centralort för denna landsdel, måste många andra faktorer än hamnförhållandena tas med i räkningen. Viktigast av allt är väl da ortens läge inom den landsdel den tänker betjäna. Låt om oss i detta avseende göra en jämförelse mellan Kaskö och Kristinestad. Kaskö är byggd ute på en ö, till vilken endast en väg leder, och är det 13 kilometer från staden denna väg när den först grenar sig åt flera håll.

Kristinestad däremot har ett betydligt fördelaktigare läge. Belägen vid bottnen av en vik omges den omedelbart at landsorten, och till staden leder en landsväg från norr och två från söder, av vilka Lappfjärdsvägen grenar sig c:a 8 kilometer från staden i tre grenar.

Detta är ju talande nog och torde vara tillräckligt för att påvisa Kristinestads fördelaktigare läge som landsdelens centralort. Detta har även utvecklingen visat, eftersom Kristinestads import är ganska betydlig, då Kaskös däremot knappt är nämnvärd, och det är dock av importen man kan bedöma en stads betydelse som affärsort för kringliggande landsbygd, i synnerhet då man vet att de importerade varorna uteslutande är avsedda för denna landsdels behov, och några fabriksanläggningar med betydligare import inte finns.

Men, avsett importen överstiger även Kristinestads export betydligt Kaskös. Väl har exporten at livsförnödenheter som torgföras i Sundsvall, något stigit i Kaskö, men spelar denna export en ganska obetydlig roll och kan likaväl förmedlas från Kristinestad. Orsaken till att exporten av dessa förnödenheter nu sker från Kaskö och inte över Kristinestad är den, att de, som förmedlar densamma, i Kaskö inte betala några stads- eller hamnumgälder, vilket naturligtvis inte mera kunde ifrågakomma efter det Kaskö med järnvägen även fått ordnade förhållanden.

Om nu Kaskös företräden är så stora, som man vill påstå, så måste man ovillkorligen göra sig den frågan: varför har inte Kaskö som ju inte varit sämre ställd än Kristinestad, redan lyckats överflygla den? Varför har Kaskö inte svingat sig upp till centralort gör landsdelen?

Otvivelaktigt därför att dess läge är mindre fördelaktigt än Kristinestads.

Här är det emellertid inte endast frågan om järnvägslinjens ändpunkter, utan kommer sträckningen av linjen att från norra delen av Kauhajoki bli en annan, om järnvägen dras till Kaskö, än om den dras till Kristinestad. Man behöver blott kasta en blick på den befolkningstätheten angivande järnvägskarta, som uppgjorts av statens järnvägskommitté och vid denna lantdag utdelats i stånden, för att finna, att linjen Kauhajoki — Kristinestad går genom mera folktäta trakter än Kauhajoki — Kaskö. Dessutom är denna linje Kauhajoki — Kristinestad landsortens gamla handelsväg, och några talande skäl att överge denna väg för en oprövad ny har inte kunnat framvisas.

Ledare i Syd-Österbotten 19.9.1903:

Den sydösterbottniska järnvägen.

Då Helsingfors-Karis banan den 1 dennes uppläts till allmän trafik, bragtes en segsliten och tvistig järnvägsfråga ur världen. Att denna järnvägslinje fullt kommer att motsvara de förhoppningar, som på densamma ställts, därom torde inget tvivel råda. Det finns emellertid en järnvägsfråga, som hängt med ännu längre än denna och även gett anledning till mycken diskussion och ändå står lika fjärran sin lösning. Ända sedan 1882 års lantdag har frågan om den sydösterbottniska banan varit akut, men alltid blivit skjuten åt sidan för andra banor, vilka ansetts viktigare, ända tills senaste lantdag, då ständerna äntligen ansåg turen vara kommen till den och anvisade anslag till dess beläggande med arbete. Men regeringen hade en annan åsikt, och banans byggande blev åter uppskjutet tillsvidare.

I järnvägskommitténs år 1899 utgivna betänkande intar likväl denna bansträcka näst efter lidensalmi — Kajana banan främsta rummet bland banor som borde utföras. lidensalmi—Kajana och Nyslott—Elisenvaara banorna är belagda med arbete, medan vår fortsättningsvis inte är påbörjad. Det ser nästan ut som om på oss kunde tillämpas satsen: ” Snälla barn väntar — och får ingenting”. Nu stundar dock åter lantdag och då bör väl turen komma till oss. Då redan 1897 års ständer anhöll om proposition om denna banas byggande och 1900 års ständers beslöt om den, måste man väl ta för givet, att regeringen till nästkommande ständermöte framlägger proposition härom.

Vi kan inte finna något annat skäl till regeringens vägran att senast godkänna ständernas petition härom, än det att regeringen inte kunde biträda beslutet om byggande av förgreningsbanor såväl till Kristinestad som till Kaskö. Utan att nu vilja uttala oss om den närmare sträckningen av banan, får vi väl förutsätta att regeringen hunnit stadga sin åsikt härutinnan, så att proposition i ämnet kan föreläggas först sammanträdande ständer.

Det är inte vår avsikt att med statistiska siffror bevisa banans nödvändighet och blivande räntabilitet. Denna fråga har redan järnvägskommittén till fullo utrett, och man behöver ju endast kasta en blick på kartan för att övertyga sig om huru missbytt denna landsdel i avseende på järnväg blivit. Det är i sanning förvånande att denna stora, väl odlade och tätt bebyggda trakt så länge lämnats i avsaknad av nutidens viktigaste kommunikationsmedel. Om man undantar Mariehamn är Kristinestad och Kaskö de städer som har den längsta vägen till en järnvägsstation. När de under arbete varande banorna är färdiga, är utom de nyssnämnda städerna endast Nystad och Nådendal i avsaknad av järnväg, men de har den likväl betydligt närmare än vi. Och dock är ju handelsomsättningen här ingalunda obetydlig.

Oavsett det uppsving städerna kommer att få om de erhöll järnväg, motiverar redan landsortens framsteg i ekonomiskt avseende fullt denna banas byggande. Om vi till exempel tänker på mejerihanteringen, så skulle säkert smörproduktionen mer än fördubblas, blott lämpliga kommunikationer skulle finnes och dock är smör en vara, som kan bära även högre transportkostnader. Att andra naturprodukter, som inte bära de dyra forlönerna, per järnväg kunde utföras i stora kvantiteter, ligger för öppen dag. Alla de hemman, vilka nu alls inte sköts eller sköts enbart av kvinnor, skulle säkert bli intensivt bebrukade, blott de hade en säker avsättningsort för sina produkter. Hur vansklig mejerihanteringen på dessa trakter är, utvisar de senaste åren.

Då ängsmasken åren 1900 och 1901 härjade ängarna här, steg höpriset ända till 12 p:ni per kilo, vilket tvingade allmogen att nedslakta en stor del av sin kreatursstock. Samtidigt köpte man i Björneborgs trakten hö för halva priset och därunder, men de tio milens forlön hindrade befolkningen här att använda sig därav. Nu däremot sedan höskörden de två senaste åren utfallit väl, finns det inte användning för allt hö, och priset har gått ned så lågt att det knappt täcker bärgningskostnaderna. Detta som ett exempel på missförhållanden, som medels förbättrade kommunikationer kunde avhjälpas.

Det är otvivelaktigt att denna av naturen gynnade, av en idog befolkning bebyggda landsdel i ekonomiskt utseende kommer att inte allenast bli efter utan även gå bakåt, ifall den inte snart erhåller järnväg, ty det är naturligt att den bästa delen av befolkningen söker sig till trakter där kommunikationerna äro bättre och tillfälle till ekonomisk förkovran lättare. Då järnvägen för oss är ett livsvillkor, och det inte kan ligga i en regerings intresse att döda företagsamheten och framåtskridandet i någon del av landet, bör vi vara förvissade om, att regeringen förelägger nästa ständermöte proposition om byggande av den sydösterbottniska järnvägen.

Syd-Österbotten 23.1.1904:

Den sydösterbottniska banan.

Knappast har arbetet för någon järnvägsanläggning i detta land bedrivits så länge och likväl med så ringa framgång som för Seinäjoki — Kaskö —Kristinestadbanan. Frågan har nämligen varit före på lantdagarna ända från 1882. Om banans nödvändighet har det inte varit mer än en mening, att den är av förhållandena med nödvändighet fordrad. Det oaktat har saken uppskjutits från lantdag till lantdag.

Härtill har orsaken till stor del, vad jag tror, stått att söka hos ortsbefolkningen själv. Var och en har nämligen velat ha järnvägen framför egen dörr. Järnvägsförslagen har varit flera. Från Seinäjoki till Björneborgsbanan antingen till Karkku eller Peipohja, från Seinäjoki till Björneborg med bibana till Kristinestad—Kaskö. Och till slut från Seinäjoki till Kristinestad — Kaskö. Om dessa förslag har man sedan tvistat och hållit möten. Och under tiden har många andra banor byggts, trots att frågan har väckts betydligt senare.

Det stora järnvägsmötet i Kauhajoki år 1896, som förordade en bana Seinäjoki— Björneborg, visade sig ha farit vilse, ty den efteråt tillsatta järnvägskommittén kunde inte inse den sträckningens nytta, utan förordade en bana Seinäjoki — Kaskö — Kristinestad. Om man från början stadigt skulle förblivit vid något bestämt förslag t. ex. Seinäjoki — Kaskö — Kristinestad, så skulle petitionen haft mycket större utsikter att gå igenom. Nu har i stånden just denna osäkerhet använts som en mycket vägande orsak att skjuta upp frågan från lantdag till lantdag. Och därför har denna rika landsdel blivit utan järnväg. Till slut märkte visserligen också ständerna, att denna landsdel redan för länge blivit styvmoderligt bemött. Ständernas beslut i frågan fick man visserligen vid 1900 års lantdag slutligen tillstånd, men till banans byggande på denna grund ansåg sig regeringen inte kunna bifalla, emedan pengarna då inte räckte till nya järnvägsanläggningar.

Hur otillbörligt åsidosatt denna landsdel blivit, det skall några fakta visa. Vad befolkningens täthet vidkommer, kan i vårt land för närvarande endast bandelarna Åbo — Toijala, Myllymäki — Vasa, Tammerfors — Björneborg samt Helsingfors— Tavastehus tävla med sträckan Seinäjoki — Kaskö — Kristinestad. Vid nämnda sträcka bor 20 km åt vardera sidan omkr. 62,000 — 64,000 personer.

Kommissionen, som ständerna redan år 1891 tillsatte, fäste uppmärksamheten vid, att det är lokaltrafiken, som till stadsjärnvägarnas kassa inbringar de största inkomsterna och i synnerhet persontrafiken. Det är klart, vilken betydelse denna bana skulle ha i detta hänseende.

Sydösterbotten är alltigenom en synnerligen bördig trakt, jordmånen är överallt över medelmåttan. Stora kärrodlingar finns längs banan. En utmärkt lerjord framalstrar rikligt säd och i synnerhet är havreutförseln därifrån storartad. Även höodlingen och boskapsskötseln är i stadigt stigande, så vitt den med så dåliga kommunikationer kan tillväxa.

Forsar och vattenfall, trots att de inte just är mycket stora, finnas flera längs banan.

Sydösterbottens befolkning är i allmänhet känd för sin händighet. Handslöjden och företagsamheten har också på många orter tagit god fart. Så har Kurikka-körredskap redan länge varit kända vitt omkring i hela landet. För närvarande förfärdigas i denna bransch även det finaste arbete. Likaledes har Jurva redan länge varit känt för sin möbelfabrikation. Men all denna företagsamhet skulle behöva goda kommunikationer för att utvecklas. Och då denna landsdel inte såsom andra ens har några naturliga samfärdsleder, vattenvägar, till vilka man åtminstone under sommartid kunde lita sig till, skulle en järnväg därstädes vara desto nödvändigare.

Den som under denna tid färdas i skilda delar av landet och följer med de skilda orternas förhållanden, måste i sanning för sig själv medge, att inte i Finland för närvarande någon ort så kännbart saknar järnväg, som just denna sydösterbottniska bördiga slätt. Han ser klart, hur hela landsdelar sjukas och lider i brist på lämpliga kommunikationer. Så är t.ex. tillgången på sand för landsvägarna särskilt svår. Att forsla sand på dessa från långt avlägsna platser medför dryga kostnader. Och sen också är vägarna dåliga. Detta allt förlamar företagsamheten.

Man kan förstå att detta delvis inverkar även på emigrationen.

Om dessa förhållanden skulle varit tillräckligt kända vid behandlingen av frågan om den sydösterbottniska banan, så skulle man knappast velat för så lång tid lämna denna viktiga, och med säkerhet räntabla järnväg obyggd. Men ännu bör det repareras, som härtill underlåtits. Ständerna har redan en gång enat sig om att bifalla till byggande av ifråga varande bana. Därför är det att hoppas att denna bana nu i främsta rummet kommer i fråga. Banan blir varken så lång eller dyr, att man inte skulle kunna gripa sig an med dess byggande även under knappare penningförhållanden. Men för att detta länge väntade resultat må slutligen förverkligas, bör man i tid allmänt tillägna sig en klar uppfattning därom, säger Päivälehti, hur ofantligt viktigt medel för den ekonomiska utvecklingen denna bana är och hur den är, ett livsvillkor för en vidsträckt landsdel.

Artikel i Syd-Österbotten 24.12.1904, skriven av signaturen ”Sydösterbottning”:

Hur går det med Sydösterbottniska banan?

Då det pratas om att en proposition om nya järnvägsbyggnader vore i görningen, ser det ut som om regeringen för sin del vore benägen att åter vidta med dessa, för landets vidare utveckling betydelsefulla åtgärder. Man kan hoppas att om blott samstämmighet mellan ständernas och regeringens avsikter kan fås, så skall åter livsbringande kommunikationsleder komma till utförande i delar av landet, som hittills varit mest i avsaknad av dem.

Ständerna vid 1900 års lantdag uttalade sig avgjort för att södra Österbotten i främsta rummet borde ifrågakomma, därnäst Elisenvaara – Nyslott. De gav företräde åt den Sydösterbottniska linjen väsentligen på de skäl den stora järnvägskommittén hade anfört i sitt så grundliga och omfattande utlåtande. Emellertid fick man senare höra att å högsta ort väl Elisenvaara banan fått löfte om utförande, men att södra Österbottens förhoppningar voro svikna. Och nu hör man åter från ”de bäst underrättade kretsar” att i senaten arbetas på en proposition angående byggande av Suolahti — Suonenjoki och Joensuu — Nurmes banorna, den senare i längd och kostnad överstigande österbottniska banan. Till notisen härom fogar Uusi Suometar upplysningen att om sistnämnda banas byggande inte kunde göras någon framställning, då Hans kejserliga Majestät inte har fastställt senaste ständers beslut rörande densamma.

Då det emellertid inte torde kunna sägas att det ena av Finlands landskap skulle ligga Hans Majestät mindre om hjärtat än andra landskap, utan att på högsta ort det enas välfärd måste väga lika mycket som det andras, kan det tas för avgjort att obenägenbeten mot södra Österbotten måste sökas lägre ned, på samma ställe förmodligen, där man så behändigt bytt om ordningen i 1900-års beslut. Då ständernas mening alltid fått gälla i avseende å ordningsföljden, i vilken landsorternas järnvägskrav tillfredsställts, är det svårförklarligt hur ett så förvånande undantag görs med södra Österbotten.

I emigrationen, som ingenstädes varit större, skulle dock en upplyst regering bort finna ett särskilt skäl att ihågkomma denna landsdel, då otvivelaktigt en järnvägsbyggnad, de arbetstillfällen däråt framkallas och den stegrade verksamhet, som därav sedan blir en följd, skulle i icke ringa mån motverka utvandringen, varav hithörande socknar så svårt hemsökas. Ur synpunkten av det hela är det inte rådligt att en landsdel isoleras, såsom detta nu är fallet med södra Österbotten. Ur känslan av missnöje att vara förfördelad årtionde efter årtionde uppväxer bristen på samhörighetskänsla, varav lätt alstras företeelser, som kunna förefalla nog så ledsamma, men antagligen skall gå i stigande, om inte isoleringen häves. För en statsklok regering vore detta ett talande skäl att föra dit en järnväg.

Hur det må vara med de politiska skälen, kvarstår alltid de billighetssynpunkter och de ekonomiska skäl, som föranledde 1900 års ständer att ge företrädet åt ifråga varande bana. Ilmajokis floddal samt Närpes och Lappfjärds slätter hör till de bördigaste och bäst befolkade i landet, och erbjuder åt en järnväg goda villkor för räntabiliteten. Denna landsdels idoga och för sin slöjdkunnighet kända befolkning kan dock ha anspråk på att få sina alster till kusten med ett bättre samfärdsmedel än de sönderkörda landsvägarna. För uppkomsten av en fabriksindustri av större betydenhet är detta samfärdsmedel ett oeftergivligt villkor.

För ständerna vid nu öppnade lantdag finns ingen anledning att frångå det förra gången fattade beslutet. Det kan inte vara omöjligt att den anmärkningsvärda obenägenheten hos regeringen kunde inom representationen motsvaras av en så mycket större benägenhet att tillmötesgå Sydösterbottens rättmätiga anspråk. För ständernas järnvägsutskott skall det antagligen lyckas att erfara, vilka de egentliga grunder är, som förmått senaten att frångå den av ständerna 1900 fastställda ordningsföljden, om så verkligen blir fallet även denna gång.

Det vore likväl av största vikt för järnvägsförslagens lyckliga lösning i sista instans att endräkt kunde skapas emellan regering och ständer.

Notis i Syd-Österbotten 24.12.1904:

Det utannonserade järnvägsmötet i Kauhajoki. Med anledning av i tidningarna synliga annonser om ett möte i Kauhajoki den 23 december, vid vilket Sydösterbottens järnvägsfråga skulle behandlas, beslöt stadsfullmäktige vid dess senaste sammanträde att sända två representanter för staben och utsåg därtill borgmästaren Elis Granfelt och hovrättsauskultanten J. G. R. Lind. Mötet var talrikt besökt av kommunernas förtroendemän, men ajournerades till den 17 januari 1905.

Notis i Syd-Österbotten 24.12.1904:

Järnvägstid. På förslag av doktor Ernst Wendelin beslöt stadsfullmäktige i torsdags att vidta åtgärder, för att från nästa års början så skulle järnvägstid införas på vårt ort, såsom fallet är på de flesta andra orterna.

Notis i Syd-Österbotten 31.12.1904:

Petition om byggande av järnväg från Östermyra till Kristinestad och Kaskö har i borgarståndet inlämnats till den pågående lantdagen av kommerserådet Alfred Carlström och ingenjören Guss Mattsson.

I Kauhajoki har det i börjat av 1905 hållit flera interkommunala möten om den kommande järnvärnvägen och dess sträckning. De kommunala representanterna hade fått lov att utlova vissa bidrag till den kommande banan, till exempel Storå erbjöd 3 000 sleepers eller syllar, om banan skulle dras på södra sidan av Bötombergen.

Notis i Syd-Österbotten 17.1.1905:

Vid kommunalstämman i lördags beslöts att till byggandet av den sydösterbottniska järnvägen utlova 30 000 mark, därest banan skulle sträckas genom Lappfjärd. Bidraget skulle erläggas under 10 års tid, från den dag som banan blivit belagt med arbete. Till ombud för kommunen vid järnvägsmötet i dag i Kauhajoki utsågs befallningsman Arthur Lewán.

Artikel i Syd-Österbotten 21.1.1905, skriven av ”Deltagare”:

Den 17 januari hölls såsom känt i Kauhajoki ett andra möte för dryftande av den sydösterbottniska järnvägsfrågan. Härtill hade infunnit sig representanter för samtliga inbjudna kommuner utom Sideby och Jurva. Sedan till ordförande utsetts handlanden Risku och till sekreterare befallningsman A. Lewán vidtog förhandlingarna.

Först antecknades till protokollet, på vilket sätt respektive kommuner ville ekonomiskt understöda det ifråga varande järnvägsföretaget och erfors härvid att Närpes, Bötom, Kaskö och Övermark skulle avstå fri mark för järnvägen inom sina områden. Lappfjärd kommun skulle bidra med 30,000 och Jalasjärvi med 25,000 mark, den förstnämnda under villkor att även andra kommuner skulle bidra med penningar och den senare under villkor att järnvägen fick en för kommunen förmånlig sträckning. Storå kommun utlovade 3,000 syllar och Övermark 800 dagsverken, under villkor att järnvägen genom sin sträckning skulle bli kommun direkt till förmån.

Kauhajoki skulle ansvara för expropriationskostnader. Kristinestad förbehöll sig, att, sedan förstärkta fullmäktige hunnit i ärendet besluta, få i handlingarna observerat, vad kommunen kommer att avstå och framhöll Kristinestads representanten att staden antagligen kommer att också upplåta fri mark.

Med avvikelse från senaste mötets beslut väcktes härpå frågan om den sträckning den nya järnvägen borde erhålla. På grund av motstånd från några representanters sida uteslöts likväl diskussion och omröstning i ämnet, men medgavs representanterna likväl rätt att envar framhålla sin kommuns önskemål. En på grund härav uppställd tablå kom sålunda att utvisa, att kommunerna Seinäjoki, Ilmola, Kurikka och Jalasjärvi med en folkmängd av 35,000 personer önskade järnvägen endast till Kaskö. Kauhajoki, Storå, Kaskö, Östermark, Närpes och Övermark med en folkmängd av 39,700 personer ansåg, att i främsta rummet banan borde dras till Kaskö, likväl under uttalad önskan, att en bibana med det första därefter byggdes till Kristinestad. Kristinestad, Bötom, Kristinestads landsförsamling och Lappfjärd med en folkmängd av 13,600 personer vidhöll åter senaste ständerbeslut om järnvägens byggande till båda städerna samtidigt.

Med hänvisning till anförda synpunkter och uttalanden om vad Sydösterbotten på det varmaste hoppas, nämligen att en järnväg från Östermyra till kusten på statens bekostnad under närmaste finansperiod skulle byggas, beslöt mötet att protokollet, som kommer att tryckas på svenska och finska språken, skulle ombesörjas till alla lantdagsmän, så att landsdelens åsikter skulle bli bekant för vederbörande.

Vidare tillsattes vid mötet en kommitté, bestående av ordföranden, sekreteraren och pastorn I. Nordlund, som skulle vidta nödvändiga åtgärder, när omständigheter det tillät, såsom att sammankalla möten.

Samlar man intrycken från mötet, så känner man sig därvid inte fullt tillfredsställd. Intresset för saken har överhufvudtaget vunnit uttryck endast genom att kommunernas representanter vid mötet närvarit och detta möjligen för att speciellt kommunens intressen inte skulle bli förbisedda. De uppoffringar man beslutit sig för är sammanlagd inte nämnvärda. Ett allmänt upplåtande av fri mark för järnvägen kan inte ens påräknas, trots att föregående möte ville överlämna frågan om banans sträckning åt lantdagen, skulle man nu nödvändigt framkomma med nya förslag, genom vilka exempelvis representanterna för Kaskö och för en del kommuner inom Närpes domsaga skulle få inta annan ställning än kommunernas respektive lantdagsmän. I sina önskemål om denna järnvägssträckning synas för övrigt kommunerna sakna en fri och öppen blick för företaget, utan vilja nära nog envar ha järnväg till sin stugtrappa. Det sades vid mötet, att en högt ställd ämbetsman, då frågan senast skulle åtgöras, framhållit den omständigheten, att två städer så nära varandra nödvändigt önska ha järnväg, tydde på något omoget och fick saken därför förfalla tills åsikterna bättre mognat. Men månne alla de åsikter, som nu gjort sig gällande i frågan, kunna kallas mogna! Med hänsyn härtill och till de förhållanden, i vilka vi leva, vill man vara böjd för att tvivla på en lycklig utgång av de gjorda ansträngningarna. Trösta måste man sig ju dock med hoppet, att vad som tillgjorts skall ha någon nytta för landsdelen och att alla bemödanden slutligen skall leda till det önskade målet, järnväg för Sydösterbotten.

Ledarartikel i Syd-Österbotten 25.2.1905 under den pågående lantdagen i Helsingfors.

Sydösterbottens järnvägsfråga.

För närvarande behandlas vid lantdagen vår järnvägsfråga om också tillsvidare enbart i järnvägsutskottet. Det kan därför vara skäl att beröra densamma även i denna tidnings spalter. Om någonsin en lantdagsfrågas öde med intresse av ortsbefolkningen, avvaktats så är förvisso detta fall med den ovannämnda. En vidsträckt landsorts ekonomiska utveckling är i mycket beroende av det resultat, till vilket lantdagen i denna sak kommer. Mångt och mycket har i detta sammanhang framhållits, som talar för en järnväg med det första till dessa bygder, men vi vilja dock foga något till.

En skrämmande post i handelsföreningens nyligen publicerade årsberättelse är importen av rågmjöl, som för år 1904 stiger till nära en halv miljon mark (453,758 mk). Vilka bygder i vårt land vore dock inte mer ägnade för sädesodling än just dessa trakter. Skulle mejeridriften och boskapsskötseln stå på en hög ståndpunkt eller havreodlingen vara betydande, så skulle saken inte vara så farlig, men enligt sagda berättelse exporterades härifrån under senaste år inte alls någon havre och att mejeridriften allt hittills legat nere är också känt. Mejerier finnas, men mjölktillgången är liten.

Annorlunda kan förhållandet inte heller vara i bygder, där, såsom nyligen en hemmansägare uttryckte sig, många bönder har lika många hästar som kor. Någon kanske tror, att hästarna används till jordbrukets drift, men detta är inte alls fallet, utan de hålls huvudsakligast för transport av trävaror och annat, som under vintrar och somrar landvägen måste forslas hit, då här inte finns järnväg. Då bönderna ligger dagar och veckor på landsvägarna eller i skogarna sysselsatta med att forsla varor åt andra, blir nog jordbruket försummat och boskapsskötseln är därefter. Då man betänker detta, förstår man vilket uppsving jordbruket skulle få, om de krafter, som nu användas för varuforsling, skulle ägnas jordbruket. Likaså är det känt, att en befolkning, som ägnar sig åt varuforsling, inte kan komma till någon stadig ekonomisk inkomst, ty under de myckna resorna förstöres så mycket, att vinsten dock blir liten, om också legan varit god. Vid tanken härpå är det nödvändigt, att Sydösterbotten så fort som möjligt bli ställt i förbindelse med det övriga fosterlandet.

Man har under åratal talat om Ålands avskilda läge, och förvisso är detta landskap skilt från det övriga landet, men för närvarande har Åland det bättre beställt med varu- och persontrafiken än Sydösterbotten. Åland besöks minst fyra gånger i veckan av ångfartyg, med vilka en resa till fastlandet eller Skandinavien är en lätt sak. Kristinestad har 9 – 10 mil till järnväg under minst sex månader i året. Nystad, som närmast kan jämföras med oss, har endast sex mil till Raumo-banan.

Är då Sydösterbotten med sina två städer Kristinestad och Kaskö så obetydlig, att det inte kan ha rätt att räkna på statens uppmärksamhet. Nyligen framhöll vi, hur styvmoderligt man behandlat vår hamn från lotsverkets sida. Av den ovan nämnda föreningens årsberättelser framgår dock, att staten årligen genom härvarande tullkammare burit upp omkring 200,000 mk per år, samt inte så obetydliga summor s.k. brännvinsvinstmedel, som just gått till kommunikationsfonden. De små summor orten fått uppbära för sitt skolväsende, motsvarar inte på långt när det, som till staten inbetalats. Rättvist vore det därför, att även Sydösterbotten skulle kunna komma i åtnjutande av de förmåner kulturen lämnar åt samhällena i en kulturstat.

Redan senaste lantdag beslöt ju byggande av järnväg från Östermyra till Kristinestad och Kaskö. Troligt är därför att även den nuvarande lantdagen kommer att omfatta det föregående ständermötets beslut. Det förefaller därför något egendomligt, att enskilda bemärkta personer i Kaskö och Närpes, för att nu tala om dem, som önskar en järnväg endast till Kaskö. Tror de, att de lättare får järnväg, ifall Kristinestad lämnas utan? De par miljoner, som fördyrar företaget genom att på samma gång bygga bana till båda städerna, inverkar bra litet på företagets realiserande. Och å andra sidan visar det en ren avundsjuka att inte önska åt andra så gott som åt sig själv. Om ett val skall göras, så bör väl Kristinestad komma i främsta rummet, ty det har större affärer och inbringat mer till statskassan än grannstaden. Likaså brukar man ju bygga vägar dit sådana behövs och att Kristinestad bättre än Kaskö skulle behöva järnväg, torde utan vidare vara klart.

Man skyller på hamnförhållandena, men Kristinestad har så pass god hamn, att få städer har så god. Senaste sommar lastade ju inte mindre än 177 fartyg härstädes, av dem flera stora ångfartyg, utan att några större haverier inträffade, och för dem, som inträffade, bär inte hamnen skulden. Också Kaskö har en god hamn och bör även få järnväg för att gå framåt. Men den ena stadens bästa förhindrar ju inte den andras. De sansade män, som dessa bygder sänt till lantdagen, har också insett detta, eftersom att de alla har petitionerat om järnväg inte endast till den ena staden utan till båda. Så bör också lantdagens beslut bli och de båda grannstäderna allt fortsättningsvis i ädel tävlan lika gynnade konkurrera i framåtskridande och välstånd. Vardera staden med omkringliggande landsbygd behöver järnvägen för att kunna följa med utvecklingen och därför må de också få den.

Notis i Syd-Österbotten från järnvägsutskottets möte vid lantdagen 28.2.1905:

Järnvägsutskottet har senaste vecka i första läsningen behandlat petitionsförslagen om Seinäjoki – Kristinestad eller Kasköbanan, men beslutit att i frågan inhämta utlåtande från överstyrelsen för väg- och vattenbyggnaderna samt därför uppskjutit behandlingen av ärendet. Vidare har utskottet beslutit att förorda byggandet av Åbo – Nystads, samt Lahtis – Heinolabanorna.

Notis i Syd-Österbotten från järnvägsutskottets möte vid lantdagen, 4.3.1905:

Enligt ett telegram till Vasabladet har järnvägsutskottet beslutit föreslå byggandet av järnvägen Seinäjoki – Kristinestad med en bibana till Kaskö.

Notis i Syd-Österbotten från järnvägsutskottets möte vid lantdagen,14.3.1905:

Järnvägsutskottet har med rösterna 8 mot 7 förkastat regeringens proposition angående byggandet av en järnväg från Joensuu till Nurmes och i stället godkänt en järnvägssträckning Wärtsilä-Ilomants-Nurmes.

Vidare har utskottet förordat byggandet av en järnväg från Seinäjoki till Kristinestad med en bibana från Bötom till Kaskö.

Notis i Syd-Österbotten 28.3.1905:

Järnvägsutskottet har vid andra läsningen stannat vid beslutet att föreslå för ständerna följande anslag, bland annat för banan Östermyra-Kristinestad-Kaskö under finansperioden 1905-1907 en miljon och under 1908-1910 tolv miljoner mark. Totalkostnaden stiger till 13 miljoner och skulle således banan vara färdig 1910.

Ledare i Syd-Österbotten 16.1.1906. Under denna tid pågick en urtima lantdag i Helsingfors.

Sydösterbottniska banan.

Enligt all sannolikhet torde regeringen till nu sammanträdande urtima lantdag överlämna proposition om byggande av nya järnvägar för att järnvägsbyggnadsarbetena inte helt och hållet skall avstanna. Jämlikt 1900 års ständers beslut borde väl Seinäjoki — Kristinestad—Kasköbanan främst föreslås till utförande. Så torde emellertid inte komma att ske. Ryktet förmäler åtminstone att propositionen skulle innehålla förslag till byggande endast av Suolahti – Suonenjoki banan och Nurmes banan.

Orsaken till att Sydösterbottniska banan åter skjutits åt sidan, måste man väl söka i det olyckliga kompromissbeslut, som 1900 års ständer stannade för beträffande banans ändpunkter. Den ökade kostnad beslutet om förgreningen medför, gör naturligtvis banan mindre fördelaktig i ekonomiskt avseende och får väl utgöra förklaringen till regeringens obenägenhet att besluta sig för denna bana. Det synes därför bli nödvändigt att hitta något medel att slippa ifrån beslutet om två ändpunkter för banan.

Det har nästan blivit en dogm att Kaskö har en utmärkt hamn och Kristinestad en dålig. Denna uppfattning är det påtagligen som föranlett ständernas beslut, ty någon annan orsak att föredra Kaskö framför Kristinestad finns inte. Kan man nu med fullt ojävbara fakta bevisa, att hamnen i Kristinestad gott kan tåla en jämförelse med Kaskö hamn, bör järnvägsfrågan kunna erhålla en lycklig lösning.

Erfarenheten talar ju sitt fullt tydliga språk och visar, att Kaskö trots sin påstådda utmärkta hamn inte lyckats svinga sig upp till någon betydenhet, utan går den största handeln fortsättningsvis över Kristinestad. Men detta bevis räcker inte, då det gäller att bekämpa en fast rotad tro på Kaskö hamns överlägsna egenskaper. Härtill fordras mera konkreta, eller om jag så får säga vetenskapliga bevis. Enligt vad jag har mig bekant, var det för järnvägsutskottet vid senaste lantdag omöjligt att erhålla nödiga uppgifter över stadens hamn, för beräknande av kostnaderna för hamnanläggningar. Detta är en brist, som ovillkorligen så fort som möjligt bör avhjälpas. För att erhålla nödiga uppgifter bör en fackman vidtalas att anställa undersökning. Kostnaderna för en sådan undersökning torde enligt uppgift stiga till c:a 5,000 mk. Denna summa är ju inte obetydlig, men då staden äger fonder, som härför kunna användas, bör kostnaderna inte få utgöra ett hinder då det gäller en livsfråga för staden.

Genom en dylik undersökning skulle staden helt säkert också få ett bättre inlopp till hamnen, och den långvariga frågan om inloppets belysande med fyrar skulle säkert härigenom komma närmare sin lösning. För erhållande av en kompetent fackman vore det måhända bäst om staden vände sig till överstyrelsen för väg- och vattenbyggnaderna som ju närmast har att bereda frågorna om järnvägsbyggnader.

Skall staden ha någon utsikt att vid innevarande ständermöte få beslut till stånd om byggande av järnväg, gäller det att handla och att handla fort.

Syd-Österbottens ledare 20.1.1906:

Sydösterbottniska järnvägen.

Med förvåning och bestörtning mottog envar i Sydösterbotten budskapet om att proposition om byggande av nya järnvägar skall föreläggas nu pågående urtima lantdag utan att den redan av 1900 års ständermöte beslutna Sydösterbottniska banan skulle av propositionen beröras. Vi återkallar i minnet detta 1900 års ständers beslut som utmynnade i byggandet av en järnväg från Östermyra till Kauhajoki samt därifrån vidare till städerna Kristinestad och Kaskö med åt regeringen lämnad öppen rätt att bestämma förgreningspunkten. Beslutet innefattade vidare att sträckningen beläggas med arbete senast år 1904 och anslogs för ändamålet för följande finansperiod en summa av 2,000,000 mk.

Oaktat, såsom det förljudes, vår dåvarande inhemska regering förordade ständernas beslut, godkändes inte detta av för oss okänd anledning på högsta ort; ett förfarande som dittills inte torde ha förekommit i frågor av denna art. Redan långt tidigare var behovet av denna järnväg samt dess ekonomiska betydelse och räntabilitet till fullo erkänd, dragen som den skulle bli genom rika och tätt bebyggda trakter. Att ett beslut i frågan inte föreligger från långt tidigare ständermöte får väl antas bero på de delade åsikter som fanns vis å vis vilken av städerna, Kristinestad, eller Kaskö borde utgöra ändpunkt för banan. Det definitiva beslutet från 1900 års lantdag stannade som redan nämnts vid en förgreningsbana. Oberoende av om banan förgrenas till båda städerna eller dras till endast en av dem vågar man väl med fullt skäl uttala en förhoppning om att vår nya inhemska regering såsom sin oavvisliga bjudande plikt skall anse ett tillgodoseende av det tydligt uttalade krav, som nu från vår landsdel med allt större nödvändighet gör sig gällande. Ett motsatt förfarande skulle innebära ett åsidosättande av folkets genom dess ständer klart formulerade beslut.

Notis i Syd-Österbotten 20.1.1906:

I hela Sydösterbotten pågår för närvarande en stark rörelse som går ut på att förmå vår inhemska regering till proposition om den Sydösterbottniska järnvägen. Enligt förljudanden kommer en deputation från denna landsdel att avsändas till Helsingfors för att inför senaten frambära befolkningens önskemål.

Notis i Syd-Österbotten 23.1.1906:

Såsom i senaste nummer omnämndes har från Sydösterbotten valts medlemmar i en deputation, vilken äger uppvakta senaten för att frambära de önskemål som här göra sig gällande vis á vis järnvägspropositionerna. Till denna deputation har från Kristinestad valts borgmästare Elis Granfelt. Från Lappfjärd, Sideby och Kristinestads landsförsamling i Tjöck valdes befallningsman Arthur Lewán.

Stadsfullmäktige beslöt också att utse en kommitté, som fick i uppdrag att med anlitande av fackman upprätta förslag till kajanläggningar och möjligen erforderliga hamnförbättringar, som staden eventuellt kunde förbinda sig att utföra, därest järnväg till orten erhålles och utsågs till ledamöter i denna kommitté herrar Elis Granfelt, Emil Axelin och G. W. Snellman.

Ledare i Syd-Österbotten 30.1.1906, ursprungligen skriven av en ”Sydösterbottning” och publicerad i Hufvudstadsbladet:

Den sydösterbottniska banan. 

Varje billigt sinnad måste uppröras av en orättvisa, som upprepas gång på gång, och orättvisan kännas inte mindre upprörande därför att den träffar en hel landsdel. Gång på gång hade Sydösterbotten svikits i sina förhoppningar, tills omsider vid 1900 års lantdag dess rättmätige anspråk blev erkända av ständerna, i enlighet med det utlåtande den stora järnvägskommittén avgett. Hur livligt man än tvistade om detaljerna, beslöt man i alla stånd att frågan inte skulle få förfalla. Slutligen förenade man sig om att anslå 4 miljoner till omedelbar användning för sydösterbottniska banan, som därmed ställdes i främsta rummet. I Sydösterbotten hade man således allt skäl att anse den tid äntligen vara kommen, då fruktbarheten i, dess bördiga fält, verksamheten i dess mejerier, alstren av dess konstflit och vattenkraften i dess åar skulle få ett värde, som de nu inte hade.

Desto bittrare kändes orättvisan, då dessa förhoppningar än en gång gick i kvav. Till de olyckor våldsregeringen bragte över landet fick Sydösterbotten dessutom särskilt bära också denna motgång. Bland andra yttringar av denna regerings våldssystem var även den Petersburgska sammanbindningsbanan, för vilken alla resurser skulle reserveras. Endast den mindre summan av 1 miljon, som ständerna anslagit för banstumpen Nyslott — Elisenvaara, fick användas för landets eget behov. Men andra tider har randats, då rätt skall åter råda på alla områden. Om sammanbindningsbanan och Nevskybron talas icke vidare, och det står nu ständerna fritt att uppfylla det år 1900 givna löftet.

Det skulle vara en märklig avvikelse från det system av rättvisa och billighet, som nyligen inaugurerats, om man skulle åter förfördela en av landets bäst befolkade delar, som i snart femtio år burit sin dryga andel i järnvägsbyggnader för så gott som alla andra möjliga och även omöjligen landsdelar och som dessutom skulle ge utsikt på en skälig behållning av järnvägsrörelsen. Med åsidosättande av ständerbeslutet år 1900 vill man nu, heter det, ge företräde åt en sammanbindningsbana och en ödemarksbana till förmån för trakter, som redan av naturen äger förmånen att halva året vara i åtnjutande av en vattenkommunikation på vars förbättrande landet redan tidigare nedlagt betydande summor. Då emellertid till följd av en sådan järnvägspolitik järnvägarnas räntabilitet tillintetgjorts, vore det skäl att äntligen företa en banbyggnad, som har utsikt att bära sig, som inte endast lovar att gagna enskild spekulation, utan också att bära någon frukt för det hela.

Det är inte endast rättvisa och billighet, även klokheten tycks tala för den sydösterbottniska banan. Det bör likväl medges att denna bana, i den form ständerna 1900 gav förslaget, är behäftad med en olägenhet, som tjänat och tjänar måhända ännu som förevändning vid dess motarbetande. Efter livliga debatter och två sammanjämkningar enades man om att låta udda vara jämnt. Genom en förgrening skulle banan få två ändpunkter vid havskusten i vardera av de tävlande grannstäderna. Kristinestad och Kaskö skulle således omedelbart komma i samma läge som de övriga österbottniska småstäderna, som genom subventioner efter hand kommit sig till sina banor. Det ursprungliga banprojektet Seinäjoki— Kristinestad, varom petitionerats vid varje lantdag sedan 1882, beräknades till 9 ½ miljon för normalspårig bana. Genom att Kaskö kom till, fördyrades projektet med vidpass 2 miljoner. Att anse denna merkostnad som en gottgörelse för att Sydösterbotten så länge fått vänta på sin järnväg lär väl inte godkännas. Däremot kunde ju de båda hamnstäderna och kringliggande landsorter genom subventioner ta någon del i kostnaderna från förgreningspunkten. I alla händelser kan inte hela landsdelen få lida för denna olägliga tvedräkt.

Artikel i Syd-Österbotten 30.1.1906:

Järnvägsdeputationen från Sydösterbotten uppvaktade i torsdags senatorerna Mechelin, Gripenberg och Ståhlberg. Av dessa erhöll deputationen på sin framställning i det närmaste samma svar. Vid 1900 års lantdag hade ständerna visserligen erkänt det berättigade i Sydösterbottens önskemål om järnvägsförbindelse från Seinäjoki till Kristinestad och Kaskö, men härvid lämnat tvenne frågor öppna, nämligen om banans förgreningspunkt och om densamma skulle byggas smal- eller normalspårig. Dessutom hade instrumental undersökning av bansträckan inte gjorts. På grund härav anser senaten sig inte kunna föreslå en proposition i frågan till nu pågående ständermöte.

Vidare framhölls de för närvarande rådande ekonomiska svårigheterna, orsakade av förhållandena i Ryssland. Man hoppades, att den instrumentala undersökningen skulle kunna verkställas instundande sommar och proposition i frågan föreläggas ständerna vid nästa lantdag, som antagligen kommer att sammanträda år 1907. I fredags besökte deputationen senatorerna Antell och Schildt, som uttalade sig på samma sätt som de tidigare besökta medlemmarna av regeringen. Senator Antell framhöll särskilt svårigheten att under nuvarande förhållanden få det 50 miljoners statslån uppförhandlat, som regeringen beslutit och med vilket de nya järnvägana i landet skulle byggas. Banan skulle dock vara en av dem, som borde komma till stånd och än frågan om densamma inte skulle bli avgjord vid detta ständermöte, kunde man vänta att det skulle ske vid den lantdag, som sannolikt sammanträder nästa är.

Deputationens finska talande medlemmar hade anlänt till huvudstaden med de minsta möjliga illusioner beträffande våra nuvarande regeringsmedlemmars kunskap i finska. En av de deputerade beskrev emellertid, då uppvaktningarna var undanstökade, i superlativa ordalag hur överraskad man blev över hur väl senatorerna i själva verket behärskade finskan. Blott en av dem talade språket inte riktigt ledigt, men han hade visat sig förstå allt det, som sades, och kunde också själv göra sig fullkomligt väl förstådd. Propositionen om den sydösterbottniska banans byggande skulle väl inte komma att föreläggas vid denna urtima lantdag men deputationen ansåg för ingen del att dess resa hade varit förgäves.

27.3.1906. Vbl skriver om en uppvaktning i Helsingfors.

Under den pågående lantdagen 1906 hade en deputation med fem man inlämnat en skrivelse till järnvägsutskottet. Männen representerade kommunerna Ilmajoki, Kurikka, Östermark, Närpes, Övermark och Kaskö och de förordade alla att de kommande banan skulle riktas till Kaskö, med en bibana till Kristinestad. Efter en utförlig motivering anhölls i skrivelsen att utskottet, i enlighet med den ståndpunkt, som i saken intogs av 1900-års ständer, samt 1905-års utskott, ville föreslå:

-att en normalspårig järnväg måtte byggas från Seinäjoki till Kaskö, genom kommunerna Ilmajoki, Kurikka, Kauhajoki, Östermark och Närpes.

-att från denna huvudbana också skulle byggas en bibana till Kristinestad från en utgångspunkt, som inte får vara belägen längre österut än kyrkan i Östermark.

-att för byggande av järnvägen till Kaskö med bibana till Kristinestad anslås tillräckliga medel redan under denna finansperiod.

 

Vasabladet 12.4.1906, artikel om byggandet av järnvägen i Sydösterbotten, renskrivet av Lasse Backlund i februari 2021:

Sydösterbottniska järnvägen. 

Till ständerna utdelades i måndags järnvägsutskottets betänkande n:o 1 i anledning av Hans Kejserliga Majestäts nådiga proposition angående vidare järnvägsbyggnader. Järnvägsutskottet yttrar sig angående järnvägssträckningen Seinäjoki – Kristinestad på följande sätt:

På närmare angivna skäl har utskottet ansett att, inom den period, som utskottets förslag avser, jämväl en bana från till Kristinestad borde beläggas med arbete. I motsats till vad fallet var vid 1900 års lantdag har full samstämmighet rått därom, att tanken på denna banas byggande tvågrenig åtminstone tillsvidare bör förfalla. Utskottet har nämligen inte kunnat anta, att trafiken i denna landsdel skulle bli så stor, att den kunde betinga järnvägs ledande till två skilda hamnplatser. Tvärtom anser utskottet, att banans räntabilitet äventyras, om den byggs tvågrenig, eftersom dess anläggningskapital därigenom ökas med ungefär 2 miljoner mk, utan att en i motsvarande grad förstorad trafik kan påräknas.

Inte heller ur synpunkten av ett lokalt behov av förbättrade kommunikationer låter en grenbana försvara sig, eftersom en sådan antingen kommer att löpa parallell med huvudbanan och inom dess trafikområde, såsom fallet skulle bli om förgreningspunkten förlades så långt österut som till Kauhajoki, eller också kommer grenbanan att gå nära kusten och då genom områden, för vilka under större delen av året sjökommunikation står till buds.

Utskottet håller därför på, att anspråken på en grenbanas byggande bör träda tillbaka till förmån för i andra delar av landet framträdande mera berättigade krav på järnväg.  Vad beträffar banans ändpunkt yttrar utskottet bl. a. följande: Om huvudsyftet med ifråga varande bana skulle vara att förskaffa landsdelen och området kring Vasabanan samt södra delen av Uleåborgsbanan en trafikled till en god hamn vid havet, borde banan uppenbarligen ledas till den av städerna, som erbjuder den fördelaktigaste in- och utförselplatsen. Frågan skulle i detta fall huvudsakligen vara en teknisk fråga, där fackmännens uttalande skulle bli bestämmande.

Om däremot denna bana närmast uppfattas såsom ett lokalt kommunikationsmedel, med avsikt på ena sidan en bekväm förbindelse med landsdelens lokala handelscentrum, på andra sidan åter anslutning till landets järnvägsnät, måste Kristinestad utan tvivel erhålla företräde som banans ändpunkt. Denna ort har nämligen av ålder varit landsdelens handelsplats och är överlägsen Kaskö. Detta såväl i avseende på folkmängd och resurser som export- och i synnerhet importrörelse.  Utskottet föreslår därför att en normalspårig järnväg från Seinäjoki station genom Östermark till Kristinestad skall utföras och under innevarande finansperiod beläggas med arbete. Kostnaden för denna bana upptas till 9,7 miljoner mark, varav för finansperioden 1906-07 anslås 1 miljon mk.

24.4.1906. Vbl skriver om Mattssons broschyr.

Gustaf Mattsson som är representant för Kaskö i lantdagen 1906, har låtit trycka upp en resumé av det som beslöts på järnvägsmötet i Kauhajoki den 17 januari 1905. I den lilla broschyren fanns en karta bifogad över de kommuner som hade uttalat sig på mötet, därtill en grafisk framställning av befolkningens önskemål beträffande banans sträckning. I broschyren framgick att det fanns en skarp motsats mellan befolkningens åsikter och järnvägsutskottets mening i frågan.

Medan utskottet nu fordrar järnväg endast till Kristinestad så hade vid mötet i Kauhajoki fyra kommuner uttalat sig för en bana endast till Kaskö, sex kommuner hade uttalat sig för en bana främst till Kaskö och fyra kommuner hade föreslagit järnväg till båda städerna.

Inte en enda kommun hade föreslagit så som utskottet nu föreslår. Den upplysande lilla broschyren utdelades vid lantdagen plenum, tillsammans med kopior av kartor över hamnarna i Kaskö och Kristinestad med djuplekssiffrorna utsatta.

Vasabladet 1.5.1906, artikel om byggandet av järnvägen i Sydösterbotten, renskrivet av Lasse Backlund i februari 2021:

Sydösterbottniska banan enligt Borgarståndet.

Den så länge svävande frågan om järnväg mellan Östermyra— Kristinestad —Kaskö har numera lyckligen blivit löst i första och tredje ståndet, i det att Ridderskapet och Adeln beslutit om en bana mellan Östermyra—Kristinestad. Borgarståndet åter en mellan Östermyra och båda de nämnda kuststäderna. I Prästeståndet åter förkastades det föreslagna järnvägsprojektet med 27 röster mot 16. Frågans utgång kommer således att väsentligen bero på Bondeståndet, som ännu inte behandlat ärendet. Ur diskussionen i Borgareståndet angående den för våra bygder viktiga bansträckningen intar vi nedanstående:

Herr Björksten påpekade, vilken oenighet och split som har varit rådande i järnvägsfrågan, och han hoppades att man nu äntligen kommit till den punkt då enighet inträder. Eller månne känslovågornas toppar först kommer att lägga sig uppe i den höga norden vid Rovaniemi banan. Orsaken till att den sydösterbottniska banan ännu inte är byggd fast lantdagen hade beslutit densamma, sägs vara beroende på österbottningarnas modiga och lagtrogna uppträdande under olycksåren. Då regeringens avslag berott på motiv, som i rättsligt och sedligt avseende är rent av upprörande, ansåg talaren det vara naturligt att ständerna nu beslöts byggande av den bana utskottet föreslår. Ett sådant beslut skulle ge det goda, rätta och gudomliga i samhället ökad näring.

Herr Schvindt ansåg solidariteten mot 1900 års lantdag fordra ett omfattande av dess beslut i sin helhet. Detta går ut på byggande av en bana till Kaskö och Kristinestad, vars spårvidd regeringen skulle få avgöra.

Herr Alfred Carlström från Kristinestad meddelade att den sydösterbottniska banan var efterlängtad av befolkningen i hela Sydösterbotten. Bättre skulle det ha varit om man även nu liksom vid 1900 års lantdag kunde omfatta en tvågrenig bana till Kaskö och Kristinestad, men av ekonomiska skäl hade utskottet inte ansett detta kunna komma ifråga. 2 miljoner är nu en så pass betydlig summa. Nu måste man hålla på endera banan och då förordade Carlström den till Kristinestad. I fråga om banans riktning vore det att föredra att den dras genom Bötom. På detta sätt skulle större och folkrikare kommuner bättre tillgodoses. Den broschyr som Kaskö representanten hade sänt ut visade även detta. Talaren övergick härpå till att närmare granska denna broschyr. Den påvisar att större delen av traktens befolkning håller på Kaskö men i denna förekommer emellertid några fel. Till exempel en kommun hade beslutit omfatta Kristinestad, men i det möte som behandlade frågan röstade dess representant emellertid för Kaskö. Det har alltid varit ett axiom att Kaskö hamn är god, men Kristinestads dålig. Den senare stadens hamn är emellertid sådan att den är tillräcklig för en mångfalt större varuomsättning än den staden nu har. Stadsfullmäktige har även just nu beslutit att försätta den i bättre skick. En noggrann undersökning har verkställts av en ung ingenjör, under ledning av överingenjör V. Lindberg. För en kostnad av högst 150,000 mk har man nu beslutit att rensa och uträta inloppet till hamnen och skulle denna härigenom kunna belysas och erhålla en djuplek av 24 fot. Arbetet skulle påbörjas i sommar så att det är färdigt samtidigt med järnvägen, om den beslutes. Hamnen bör alltså inte vidare utgöra något hinder och i alla andra avseenden står Kristinestad framom Kaskö.

Herr Gus Mattsson, som var Kaskös representant, fann att det har varit en ovärderlig fördel för Kristinestad att dess representant Carlström hade suttit i järnvägsutskottet. Då man av ekonomiska skäl inte kan hålla på en tvågrenig bana, utan endast den ena staden kan ihågkommas, är Kaskö att föredra. Det har sagts att Kristinestad av ålder är södra Österbottens främsta handelsplats. Detta var emellertid fallet endast tills Vasa erhöll järnväg. Den är visst fortsättningsvis förnämligare än Kaskö, men vardera är i detta avseende obetydliga. Kristinestad är exporthamn för trävaror. Trähanteringen är emellertid på nedåtgående i Sydösterbotten. Kaskö har exporten av jordbruksprodukter och lantbefolkningen har allt mer och mer börjat vänja sig att hämta sina varor till denna stad.  Av det här ser vi vilken stad som har de större utsikterna såsom exportstad. Kristinestad är större, detta har särskilt påpekats, men inte heller detta är av någon avgörande betydelse. Båda städerna är små, den ena har 2,400 och den andra 800 innevånare. De har nått denna sin storlek på 257 respektive 121 år. Kristinestad har emellertid under de sista 25 åren minskats med 200 personer medan Kaskö ökats med 100.  Förvånansvärt är att utskottet inte har brytt sig om vad 88,300 av traktens innebyggare uttalat på kommunalstämmor, nämligen att Kaskö i inga fall bör lämnas utan järnväg. En stor del av dessa har uttalat sig enbart för Kaskö, men en del för bådadera. Deras sunda förnuft och intressen talar för Kaskö. Märkvärdigt är det att utskottet på ett ställe i betänkandet påpekar trävaruprodukternas minskande, då det just är på denna Kristinestad lever. Utskottet tror inte på någon genomgående trafik, utan tänker endast på lokaltrafiken. Detta är emellertid ett misstag, utsikter finnas för en stor export. Man har sagt att Kaskö trots sin goda hamn förde ett tynande liv redan då när det inte fanns några järnvägar, utan landsvägarna var de enda trafikleder. Detta var alldeles naturligt, eftersom Kaskö före 1841 inte genom landsväg stod i förbindelse med det inre landet utan endast med Närpes. Hangö och Kotka var ju alldeles obetydliga orter före de erhöll järnvägar, så kan det även gå med Kaskö. Uppgifterna i fråga om Kristinestads hamn är inte så noggranna, som man skulle kunnat fordra. Mattsson påpekade ett antal fel. Uppgifterna om bottnens beskaffenhet vid Kaasryggen är motsägande. Lotsar i trakten påstår att det är sten, men av undersökningen sägs det framgå att det är sand. Antagligen är det då sandbotten med stora stenar, som det blir nog så svårt att få undanskaffade.  Undersökningarna är gjorda av en ung ingenjör, vars första arbete det här var och måste man därför räkna med möjligheten att han misstagit sig. Uträkningarna har visserligen gjorts av ingenjörerna Lindberg och Willebrand, men dessa har inte kunnat kontrollera undersökningarna. Men om man nu också antar att de arbeten skulle kunna utföras som beräknats och hamnen och inloppet skulle bli sådana som sagts, så är det då säkert att de komma att fylla alla fordringar? Det är skillnad mellan att en hamn är teoretiskt och praktiskt navigabel. Det är inte säkert att sjöfarandena gärna far dit fast farleden är uträtad. Ett gammalt valspråk säger: ”Om man annars inte har Gud i hågen, så har man Honom dock då man skall segla in i Kristinestads hamn”. Talaren klandrade härpå den karta över inloppet till Kristinestad, som har utdelats. Grund hade bortlämnats och den gav ingen upplysning om hur leden förbi Härkbärget skulle belysas. Det sägs om Kristinestad att där kan byggas kajer ända till en längd av 2 km, i Kaskö kan de utan vidare nå 4 km. Denna punkt av betänkandet borde återremitteras i och för omformulering därhän att i stället för Kristinestad upptas Kaskö. Kristinestad har nog råd att bygga en av staten subventionerad bibana till Kaskö järnväg, om dess hamn verkligen kan bli sådan att den kan konkurrera med Kaskö.

Herr Schybergson förnekade att Alfred Carlströms deltagande i järnvägsutskottets arbeten skulle ha åstadkommit Kristinestads banan. Andra hade tvärtom varit mycket ivrigare förespråkare för denna bana. Utskottet hade ansett att hamnfrågan spelar en mindre roll än vad herr Carlström tyckte. Kristinestads hamn är även i sitt nuvarande skick tillräckligt god. Att inte exporten kommer att bli betydande hindrar inte att banan är behövlig för jordbruket och mejerihanteringen.

Herr Mattsson kritiserade betänkandet bit för bit, detta förfarande är inte rätt. Betänkandet är inte av så stor betydelse. I andra länder förekommer inga betänkanden och så kommer inte heller att vara fallet hos oss enligt förslaget till den nya lantdagsordningen. Man kan inte vara tveksam om att inte Kristinestad med dess större resurser är den rätta ändpunkten för banan. Det är inte nödvändigt att nu vidhålla 1900-års lantdags beslut fullständigt utan man bör främst hålla sitt löfte till befolkningen. Regeringen upptog ju det lån som var avsett även för denna bana, men byggde den inte.

Herr Ansas ansåg att Kaskö var endast en hamn, men ingen stad, man måste dock se till var det finns trafik. Det finns ju många goda hamnar vid våra kuster, men inte får de järnvägar för det. Kristinestads hamn är nog tillräckligt god för den trafik som kommer att uppstå. Lantbefolkningen förtjänar nu något bättre i Kaskö och håller därför på denna ort, men om tilloppet hit skulle ökas så skulle prisen nog snart sjunka.

Herr Carlström meddelade hur farleden vid Härkbärget skulle belysas. Ett faktum är nu att de flesta fartygen förliser utanför Kaskö. Det är märkvärdigt att undersökningar gjorda under ledning av landets förnämsta specialist på området sättas i tvivelsmål.

Herr Mattsson förvånade sig över herr Schybergsons påstående att man inte i detalj skulle granska utskottets betänkande. Talaren hade vid senaste lantdag varit suppleant i allmänna petitionsutskottet och då erfarit med vilken noggrannhet betänkandena ända in i minsta detaljer granskades. Man har sagt att båda hamnarna är goda, men Kristinestads är rent av farlig, medan Kaskös till och med användes såsom nödhamn vid storm. Mattsson hade från lotsstyrelsen skaffat sig uppgifter om möjligheten av Kristinestads inlopps belysande och visade på en karta de upplysningar som han hade erhållit. Lotsstyrelsen anser sig inte ens efter de nu beslutna reformerna kunna åta sig ansvaret för att genom farledens belysande locka in sjöfarande till Kristinestads hamn. Skeppsbrott har inte skett vid Kristinestad emedan dess farled knappast alls användes. Talaren hade inte avsett att herr Carlström genom övertalning eller dylikt påverkat utskottet, utan endast att det var en lycka för Kristinestad att han var ledamot av utskottet emedan han då var i tillfälle att ge alla erforderliga upplysningar.

Herr Ålenius understödde herr Schwindts förslag med den förändring att banan borde beslutas normalspårig.

Herr A. Hallberg omfattade detta förslag, men ansåg att om det inte skulle godkännas, Kaskö borde ställas framom Kristinestad. Borgareståndet omfattade efter 8 särskilda omröstningar herr Alenius förslag att en normalspårig järnväg måtte byggas till Kaskö och Kristinestad.

29.5.1906. Artikel i Vasabladet om den Sydösterbottniska banan. Renskrivet av Lasse Backlund i februari 2021:

Ridderskapet och adeln bordlade i fredags borgareståndets inbjudan, att ståndet med frångående av sitt tidigare beslut måtte godkänna en tvågrenig sydösterbottnisk bana till Kaskö och Kristinestad.

Prästeståndet godkände med förkastande av borgareståndets inbjudan järnvägsutskottets sammanjämkningsförslag.

Borgareståndet uppsköt behandlingen av utskottets sammanjämkningsförslag tills svar på ståndets inbjudan inkommit från de övriga stånden.

Bondeståndet antog efter särskilda omröstningar borgareståndets inbjudan.

Ur diskussionen i prästeståndet kan vi anföra följande:

Herr Saxén framhöll, att det förslag, som nu framställts av borgareståndet, har fått majoritet endast i detta stånd, varför ringa skäl hade förelegat att tillgripa denna utväg. Då prästeståndet redan en gång för vinnande av enighet frångått sitt beslut, medan borgareståndet vidhållit sitt, ansåg Saxén att det är onödigt, att ståndet nu skulle gå in på detta kompromissförslag, utan borde utskottets förslag godkännas.

Herr K. A. Schroderus ville understöda Kasköbanans byggande. Det hade sagts, att Kaskö var endast en fiskarby, men hamnen är ju erkänt den bästa i Sydösterbotten, varför talaren anslöt sig till borgareståndets framställan.

Herr Nordlund: Järnvägsutskottet borde inte ha lämnat bort utan avseende det av ryska män på högsta ort refuserade ständerbeslutet från år 1900. Till på köpet hade befolkningen i dessa trakter livligast och tydligast uttalat önskemål i frågan och de borde ha varit bekanta för utskottet. Det skulle vara ledsamt, om enskilda personers tycken skulle bli avgörande för en järnväg mot en hel befolknings vilja. Nordlund hade, när ståndets beslut fattades i denna fråga, inte velat reservera sig häremot, eftersom han var rädd för att hela den sydösterbottniska banan möjligen skulle förfalla.

Samma ståndpunkt hade ett flertal andra representanter också intagit. Nu hade de andra stånden fattat sina beslut, och man behövde inte längre frukta, att hela förslaget skulle förfalla, varför borgareståndets framställning borde antas. Nordlund jämförde hamnförhållandena i Kaskö och Kristinestad. Svårigheter erbjöd sig för förbättrande av hamn i Kristinestad. Klippor och skär fanns det i överflöd. Om inte några skeppsbrott och sjöolyckor har inträffat, så är detta ett ytterligare bevis på sanningen i ordspråket ”att Gud är dårarnas förmyndare”.

Minst 12 ledfyrar krävs för att fullständigt belysa hamnen i Kristinestad. Å andra sidan erbjöd Kaskö en erkänt god och trygg hamn med klart inlopp. Sydösterbottens befolkning hade nog tydligt gett sina åsikter tillkänna. Nordlund uppläste ett protokullsutdrag från en kommunalstämma i Östermark, där stämman uttalade sin protest mot järnvägsutskottets förslag. Han var färdig att godkänna borgarestånders beslut, då denna segslitna järnvägsfråga endast genom en tvågrenig bana kunde lösas.

Herr Gummerus framhöll, att alla föregående talare erkänt järnvägsutskottets andra sammanjämkningsförslag vara byggt på riktig grund. Därför skulle det vara egendomligt, att man nu inte ville godkänna detsamma. Inget skäl förelåg för ståndet att ändra sitt beslut om byggande av en bana till Kristinestad. Alldeles onödigt skulle det vara, att numera tala om hamnarna. Man kunde endast beklaga att Kristinestadsborna börjat bygga och bo vid en så urusel hamn.

Herr Hedberg ansåg att det är onödigt att numera uppta den sakliga diskussionen om den ena eller andra hamnens förträfflighet. Förundrade sig över herr Nordlunds bittra filippik gentemot utskottets förslag, då han likväl erkände, att det grundats på formellt riktiga skäl. Utskottet kommer säkerligen att bli fast vid sin ”halsstarrighet” i denna fråga, eftersom utskottet kommer att följa lantdagsordningen. Hedberg trodde, att om man ännu en gång skulle motsätta sig utskottets förslag, så skulle den sydösterbottniska banan ohjälpligen förfalla. Beträffande borgareståndets inbjudan, ansåg Hedberg det oriktigt, att tillgripa en sådan åtgärd, som inte ens fanns omnämnd i lantdagsordningen. Ståndet borde vidhålla sitt föregående beslut i frågan.

Herr Palmèn uttalade önskemålet att ståndet fattade ett villkorligt beslut, därigenom skulle undvikas, att ståndet ännu en gång skulle bli tvunget att ändra sitt beslut. Man hade också kunnat förfara på det sättet att endast den del av banan som alla stånd är ense om, skulle byggas, och frågan om ändpunkten skulle lämnas till avgörande till följande lantdag. Palmén ville dock inte göra något förslag i denna riktning, utan ville förorda, att utskottets förslag skulle godkännas, men beslutet göras villkorligt.

Herr P. Snellman understödde antagandet av borgareståndets inbjudan.

Herr Tallgren förenade sig med herr Palmén i fråga om fattande av ett villkorligt beslut.

Herr Hedberg uttalade sig mot antagande av ett villkorligt beslut.

Herr Walle trodde inte att prästeståndet skulle vara så obestämt i sina beslut att det nu skulle ändra sitt föregående.

Herr Danielson-Kalmari: Frågan gällde endast, hur borgareståndets inbjudan skulle bordläggas tills övriga stånds beslut hunnit inhämtas, eller om det genast skulle förkastas. Det skulle vara omöjligt för ståndet att nu ändra sitt beslut, eftersom det var osäkert, om inte detta beslut kommer att bli hela lantdagens. Sedan diskussionen avslutats företogs omröstning, där järnvägsutskottets förslag godkändes med 28 röster mot 14.

Bondeståndets beslut.

I bondeståndet ansåg herr Oskar Nix från Närpes det i frågans nuvarande skede inte finns någon möjlighet att genomdriva ståndets tidigare beslut, varför alla stånd borde enas om den tvågreniga banan. Som förgreningspunkt skulle Närpes vara att föreslå. Bibanan till Kristinestad skulle därifrån bli kort och kommer att ha sin naturliga betydelse som länk i en framtida kustbana mellan Vasa och Björneborg.

Talmannen påpekade, att nya förslag inte längre kan framställas.

Herr Myllylä fann att båda de föreslagna ändpunkterna har sina fördelar. Kaskö är framstående genom sin hamn, Kristinestad genom sin handel. Därför borde borgareståndets inbjudan godkännas. Gärna hade Myllylä också understött herr Nix’ förslag.

Herr Paloheimo förenade sig, med synnerlig motvilja om borgareståndets förslag. Sydösterbottens folk ville ha Kaskö. På Kristinestad höll endast några lantdagsmän.

Herr Varvikko fann att Prästeståndet och Borgareståndet hellre borde ha frångått sina beslut. Eftersom det på senare tid har blivit en regel, att bondeståndet underkastade sig de andra ståndens beslut, så förordade Varvikko borgareståndets inbjudan.

Herr Ekberg och Pennanen önskade, att ståndet skulle hålla fast vid sitt förra beslut. Det skulle vara för mycket att bevilja järnväg åt två så nära varandra belägna städer. Andra stånd kunde också någon gång ge efter.

Herr Huhtanen understödde förslaget till sammanjämkning.

Herr Eklund understödde borgareståndets inbjudan, som gick ut på att tillgodose alla intressen. Det skulle inte vara någon skam att i detta fall frångå ett tidigare beslut, och någon principfråga skulle det inte vara att hålla på enbart Kaskö.

Herr Torppa påminde om, att bondetståndet vid 1900 års lantdag hade omfattat den tvågreniga banan. Om borgareståndets förslag skulle omfattas, så skulle frågan om den Sydösterbottniska banan kunna avföras från dagordningen för gott. I annat fall så kommer frågan att kvarstå tills båda städerna är tillfredsställda.

Herr Antila ansåg att Kristinestadsbanan väl kunde tillfredsställa lokaltrafiken, men för genomgångstrafiken behövdes också en Kaskö-bana. Genom borgareståndets förslag så skulle alla bli tillfredsställda. För antagande av borgareståndets inbjudan uttalade sig vidare herrarna Inberg, Gädda, Kyckling, Snellman, Halonen, Pietiläinen, Horelli och Koivisto.

Herr Nissinen önskade, vidhållande det tidigare beslutet, i vilket fall Sydösterbotten ändå inte skulle bli utan järnväg. Om till nästa lantdag full utredning anskaffades och först då definitivt skulle beslutas, så skulle tankens realiserande därav ej fördröjd.

Herr Näs höll på sammanjämkningsförslaget, eftersom hela den Sydösterbottniska banan kunde äventyras, om inte stånden kunde enas om en ändpunkt. Kristinestad har under gångna tider spelat en stor roll som stapelstad och är fortfarande framstående. Kaskö är däremot trots sin hamn obetydande.

Herr Karhu påyrkade vidhållande av det tidigare beslutet. Trafiken skulle inte bli så betydlig, att två hamnar skulle behövas, varför banan inte kan bli lönsam. Uppställt mot herr Ekbergs förslag om vidhållande av ståndets förra beslut med endast Kaskö, så segrade borgareståndets inbjudan med 37 röster mot 18.  Vid den slutliga omröstningen segrade likaså borgareståndets förslag med 38 röster mot 10 över järnvägsutskottets sammanjämkningsförslag.

Syd-Österbotten 9.4.1907:

Senaten har slutbehandlat propositionsförslaget angående anslag för järnvägsbyggnader och beslutit att hemställa detsamma till fastställelse å högsta ort. Propositionsförslaget innehåller, vad beträffar den sydösterbottniska banan, i huvudsak följande:

Då undersökningen av banan Seinäjoki — Kristinestad— Kaskö inte medhanns sommaren 1906 utan måste anstå till år 1907, och då resultaten av undersökningen av banan inte kunna bli slutligt bearbetade och kostnadsförslag uppgjort förrän tidigast mot slutet av detta år, så finns det inte heller möjlighet att ge arbetena på denna bana den omfattning att under året det av ständerna för desamma anvisade beloppet av 1,500,000 mark skulle gå åt härtill,  utan kunde större delen av denna summa lämpligare användas vid de andra banorna, varför också arbetsförslagen i enlighet härmed uppgjorts. Det föreslås därför att ständerna med godkännande av styrelsens i saken vidtagna åtgärder, måtte omfatta en sådan modifikation av senaste ständers i saken fattade beslut, att för Joensuu — Nurmes, Kemi — Rovaniemi samt Seinäjoki — Kristinestad och Kaskö banorna anslås för åren 1906 och 1907 tillsamman 5,000,000 mark, med den fördelning mellan sagda banor, som av en lämplig arbetsdisposition kan påkallas.

Det synes emellertid önskligt att jämväl för framtiden i någon mån modifiera det byggnadsprogram, som ett strängt vidhållande av senaste ständers beslut skulle nödvändiggöra. Enligt de beräkningar, som legat till grund för senaste ständerbeslut skulle sammanlagda kostnaderna för de tre banorna utgöra 34,452,000 mark. Det numera uppgjorda slutliga kostnadsförslaget utgör emellertid för Joensuu — Nurmes och Kemi — Rovaniemi banorna tillsamman c. 30,000,000 mark, intas kostnaden för Seinäjoki — Kristinestad och Kaskö banan komma att något överstiga det av ständerna beräknade beloppet eller uppgå till c. 12,000,000 mark, så blir sammanlagda kostnaden alltså i runt tal 42,000,000 mark.

Vid övervägandet av frågan, på hur lång tid realiserandet av detta byggnadsprogram bör fördelas, måste framhållas i senatens propositionsförslag tas i betraktande: Å ena sidan önskligheten av att genom ett fortsatt energiskt arbete på utvecklingen av landets kommunikationer bereda möjlighet för ett ökat tillgodogörande av landets produktiva tillgångar. Å andra sidan att järnvägsbyggnaderna bedrivas så att inte en betydligare inskränkning av desamma under någon tid behövde äga rum av finansiella eller andra skäl.

Här får inte lämnas ur sikte, att jämväl de redan färdiga banorna årligen kräver rätt betydande anslag, och synes för utförande av de nu beslutna järnvägarna ett större belopp än i medeltal 6 – 7 miljoner årligen inte kunna anvisas. Under detta antagande kommer de nu ifråga varande nya järnvägsbyggnaderna att för sitt fullbordande kräva en tid av 6 – 7 år, räknat från och med år 1907.

Vid sådant förhållande vore det oförmånligt om alla tre banlinjerna på en gång lades under arbete. Vida ändamålsenligare vore det att koncentrera arbetet på endast två banor eller bandelar samt i den mån dessa närmade sig sin fullbordan överflytta arbetet på de övriga. Detta skulle göra det möjligt att redan efter två eller tre år öppna en del av banorna för trafik och vore det lämpligt att belägga Kemi— Rovaniemi banan, som på grund av terrängförhållandena bör kunna byggas på kortare tid än de andra, på en gäng i hela sin längd med arbete samt slutföra densamma inom år 1909. Att ta Seinäjoki— Kristinestad och Kaskö banan under arbete först i den mån arbetare och arbetsledare skulle bli fria från Kemi — Rovaniemi banan och slutföra denna bana inom tre år. Men avseende härpå föreslås, att till en början endast södra delen av Joensuu— Nurmes banan ävensom Kemi— Rovaniemi banan belägges med arbete, den senare med beräkning att kunna slutföras inom år 1909, samt att Seinäjoki — Kristinestad och Kaskö banan tages under arbete i anslutning till Kemi—Rovaniemi banans fullbordande.

Den 31.5.1906 skrev Vbl att riddarskapet och adeln nyligen hade godkänt borgareståndets inbjudan att förena sig om Sydösterbottniska järnvägsbanans byggande både till Kaskö och till Kristinestad. Härmed har lagligt ständerbeslut nåtts om banans byggande från Seinäjoki, genom Östermark såväl till Kaskö som Kristinestad.

Den 15.12.1906 skrev Vbl att lantdagens beslut har stadsfästs på högsta ort. Där ingick bland annat byggandet av en järnväg från Seinäjoki till både Kaskö och Kristinestad, som är beräknad att kosta totalt 11,5 miljoner mark.

Syd-Österbotten skrev den 17.8.1907 att ”Järnvägslinjen uppgicks i går ända till staden”.

Syd-Österbotten 8.1.1908: Ryktesvis har förljudits att Seinäjoki – Kristinestad – Kaskö banan delvis skulle sättas under arbete redan innevarande år. Som orsak har uppgivits att en stor del arbetare saknar arbete.

Syd-Österbotten 23.5.1908: 

Seinäjoki-Kristinestad- Kaskö järnväg. 

Arbetena för uppgörandet av det definitiva förslaget till denna järnväg är numera, såsom nämnts, avslutade och förslaget av överstyrelsen för väg- och vattenbyggnaderna inlämnat till senaten. Enligt kostnadsförslaget, stiger kostnaderna för bandelen Seinäjoki — Perälä— Kristinestad, vars längd är 112.5 km, till 12,330,000 mk samt för bandelen Perälä-Kaskö 25.3 km. till 2.840.000 mk. Härtill kommer 104,000 mark för nödig ansedd ombyggnad av Uleåborgsbanan närmast Seinäjoki station på en sträcka 1 ½ km. Totalkostnaden blir alltså 15,274,000 mk motsvarande 110,800 mk per kilometer.

Inom Kauhajoki socken har en alternativ linje undersökts som skulle bli 2 ½ km längre och 353,000 mark dyrare än linjen via Mattila, som av överstyrelsen förordats. Uti ovan nämnda kostnader ingår endast överbygden för hamnspåren i Kristinestad och Kaskö. Kristinestads projekterade nya hamnkaj kommer att ligga i stationens omedelbara närhet. I Kaskö har man däremot för avsikt att anlägga en ny hamn- och lastageplats cirka 2 km söder om staden, eftersom den nuvarande hamnen ansetts för trång.  Avståndet från Perälä förgreningspunkt till respektive hamnmöljor blir för Kristinestad 24,9 km och för Kaskö 27,7 km.

Oaktat den i allmänhet gynnsamma terrängen och frånvaron av några särskilt kostsamma konstarbeten stiger dock, så som nämnts, kostnaden per km till 110,800 mark, vilket beror på de höga expropriationskostnaderna (11,3 % av totalkostnaderna) samt de många stationsanläggningarna, som betingas av banans förgrening och de tätt bebyggda trakter som densamma genomlöper. Följande stationer och hållpunkter är föreslagna räknat från Seinäjoki: Tuomikylä (haltpunkt), Ilmajoki, Koskenkorva, Kurikka, Lohiluoma, Kauhajoki, Kainasto, Äystö (haltpunkt), Teuva, Perälä. Mörtmark, Tjöck (haltpunkt) och Kristinestad samt vid Kaskö bandelen Karlå (haltpunkt), Närpes och Kaskö,

Syd-Österbotten på ledarplats 8.8.1908.

Länge har Sydösterbotten fått vänta på sin tidsenliga pulsåder från inlandet. Ännu kan det dröja ett par år innan arbetena börjar på ortens järnväg och sedan kan väl efter 4-5 år järnhästen styra sin väg igenom en befolkad trakt mot havet och mot Österbottens blivande vinterhamnar. Ovanom Kvarken kan det inte bli fråga om sådana och vi har redan den erfarenheten hur väl Vasklot hamn utanför Vasa lämpar sig för en sådan.

Syd-Österbotten 23.2.1909:

Arbetena vid Kristinestads och Kaskö järnvägsbyggnader vidtar i slutet av juli eller början av juli detta år. Vid herrar Carlströms, Granfelts och Töttermans besök hos några av senatens medlemmar i anledning av de planerade hamnbyggnaderna härstädes hade också frågan om Kristinestads och Kaskö järnvägsbyggnader antagligen kommer att påbörjas redan i slutet av juni eller början av juli detta år. Arbetena skall påbörjas samtidigt från alla tre ändpunkterna, alltså Östermyra, Kaskö och Kristinestad.

Om du nu vill läsa tidningsartiklar om själva byggandet av järnvägsbanan, så skall du klicka HÄR!